Fait à l'arrache,
Si on part d'une capacité de 10l, et d'une vidange partielle de 3l, ça donne le taux d'huile usagée suivant.
100% / 70% / 49% / 34.3% / 24.1% / 16.87% / 11.8% / 8.26% / 5.78% / 4.04% / 2.82%
Et avec un ratio 10l / 3.5l ça donne
100.00 % / 65.00 % / 42.25 % / 27.46 % / 17.85 % / 11.60 % / 7.54 % / 4.90 % / 3.19 % / 2.07 % / 1.35 %
Non, 10l, c'est cohérent.
As-tu lu mes expériences sur ma SC400 ? : http://forum.clublexus.fr/viewtopic.php?id=26361
La, je DEVAIS faire quelque chose suite à l'incompétence du garage Lexus et l'utilisation de trop de mauvaise huile de mauvaise référence.
Après, c'est toi qui voit, mais créer des problèmes là où il n'y en a pas, c'est assez frustrant comme approche.
Selon si la LS460 est une 2 roues motrices, ou une 4 roues motrices, la capacité de la boîte de vitesse est de
2WD 10.3 Toyota ATF WS
4WD 10.7 Toyota ATF WS
Oui oui, ce sont bien des litres.
https://toyota-club.net/files/techdata/ … ls_40j.htm
LS en mode sauterelle / chasse neige
Et pas de neige sur le pare-brise
Bonne fêtes à vous
Tu a des actions chez les marchands de vitrages ?
Un micro impact et paf une fissure.
Dans mon monde, aucun problème, testé (et approuvé) de 0°C à -25°C, jamais eu la moindre fissure...et je ne suis pas le seul à le faire.
Maintenant, si il y a déjà une fissure, je ne dis pas.
Mais bon, je parle de verser de l'eau pas super chaude de façon progressive, pas de verser d'un coup 20l d'eau à 95+°C sur un pare-brise fissuré.
Et le verre feuilleté tient mieux les chocs thermiques qu'on ne l'imagine, sinon mettre la clim "froid à fond" sur un pare-brise en plein soleil les ferait aussi péter...et ils tiennent.
C'est frustrant tous ces trucs modernes.
Avant on ne perdait pas de temps avec cela, on sortait le grattoir, ou alors on retirait le plastique du par-brise.
Bouteille en PET de Coca (par exemple), 1.5l
Remplir d'eau du robinet chaude (donc ~40°C)
Verser doucement sur les vitres / pare-brise gelé, depuis le haut
Donner un coup d'essuie glace pour enlever l'eau qui resterait.
Fin du problème
https://www.youtube.com/watch?v=rKkoeaffESE
A méditer pour ceux qui veulent des GROS injecteurs, et ceux qui veulent des "injecteurs méthanol"..certains fonctionnent...un certain temps...après...aïe aïe aïe.
Voilà ce qui est dans ma LS600, une batterie AGM pour clôture de bétail. C'est comme la batterie d'origine (dimensions / position des cosses, etc), mais ça n'est absolument pas le même prix
Pour le moment, absolument rien à dire, fonctionne sans le moindre défaut.
Lexus LS600h, batterie d'origine mourante.
Batterie de remplacement hors de prix (600+€)
J'ai pensé "hors de la boîte"..et j'ai été chez les paysans.
https://www.landi.ch/fr/shop/batterie-d … -12v_93951
Batterie AGM, rechargeable, cycles profonds, taille identique, bornes idem, place pour capteur de température et sortie Hydrogène, CHF 179.- (approx même prix en Euros)
5 minutes pour l'installer
Fonctionne sans le moindre soucis depuis au moins 6 mois. Tient très bien à l'hiver
Et en plus, j'ai des chevaux en plus dans la voiture (si si, regardez la batterie et l'autocollant dessus...ce sont bien des chevaux)
Batterie Agraro AGM 86Ah, 12V 760A (EN). La batterie sans entretien a un accumulateur AGM rechargeable. Elle est livrée remplie et chargée et est donc prête à être installée immédiatement. Aucun acide n'est nécessaire. Capacité indiquée pour une charge normale de 100 heures (C100). Cette batterie a une faible autodécharge par rapport aux batteries standard et est de qualité d'origine (OEM). De plus, elle a un meilleur comportement de recharge que les batteries plomb-acide et AGM traditionnelles (par exemple lors de la charge via des panneaux solaires). Elle supporte mieux les cycles courts de charge/décharge que les batteries plomb-acide ou AGM traditionnelles (plus résistantes aux microcycles). La batterie peut être stockée pendant au moins 9 mois. Même après cette période, elle conserve encore environ 60 à 70 % de sa tension. À partir de ce point, la batterie doit être soit installée et chargée, soit complètement rechargée à l'extérieur avec un chargeur adapté.
Grâce au double couvercle avec soupape de sécurité, à la recombinaison des gaz et à la protection contre le retour de flamme, elle ne fuit pas. Adaptateur secteur non compris.
Ça n'est pas un problème, imho.
La valeur de la pression des pneus varie pas mal, et un 2.5 à chaud (le gaz vient d'être comprimé) dans un atelier va te donner un joli 2.2 / 2.3 à froid, au petit matin.
Valeur qui va monter si les pneus sont au soleil, ou si tu roules avec la voiture. C'est amusant de suivre l'évolution des valeurs via le tableau de bord.
A titre perso, je me "bagarre" pou avoir ~2.75 bars dans les pneus de titine, et je sais que cela va se traduire par un 2.5 quand il fait très froid le matin, et par un 3.2 après une conduite un peu soutenue. Et a 2.3/2.4, je vais avoir une alerte sur le TPMS.
Ce qui m'importe c'est que l'usure soit homogène sur les 4 pneus, et je préfère donner la priorité à la tenue de route et une usure faible plutôt qu'au confort (qui de toutes façons est déjà stratosphérique), et si je veux plus de confort, il y a une touche pour cela.
Ton assurance véhicule couvre les dégâts faits par des rongeurs / fouines ?
Parce que ça y ressemble (ou en tous cas, ça se discute)
On dirait que tu as un (sous) faisceau complet HS.
A vue de nez, je dirais une masse commune coupée (en tous cas, je commencerais par chercher par là), mais si ça passe dans la même gaine...
Il faudrait regarder la doc technique / électrique, mais rien que les codes 010 / 020 expliquent pourquoi ton moteur ne VA PAS démarrer...
Tu es certain de bien faire la mesure, de façon consistante ?
Entre ces 2 trous du connecteur, une pointe du multimètre dans un trou et l'autre pointe sur l'autre.
https://i.postimg.cc/cCdZgqZ1/20240918-194417.jpg
Ajouté après 03min 47s
Comme le FPR est monté en série, cette mesure n'est pas significative
Wetnsea a écrit :Le FPR est connecté en SÉRIE avec la pompe....ou bien côté 12v, ou bien côté masse.
Ça j'en sais rien, pas assez calé en élec...peut-être côté masse, ça expliquerait que j'ai 0V en mode accessoire tant que le moteur n'est pas démarré ??
Ou que c'est pas connecté, ou qu'un composant à claqué, ou que c'est monté en série
Le support sur lequel est fixé le FPR est relié à une espèce de tresse en métal recouverte de tissu qui semble faire masse sur le châssis car vissée dedans.
Par ex j'ai 12V sur les connecteurs des bobines en mode accessoire.Ajouté après 05min 52s
Oui, les bobines ne sont PAS montées en série, mais en parallèle, c'est toute la différence
En plus, en testant à nouveau aujourd'hui le FPR , à un moment j'avais 108 ohms, je réessaie 10 min après j'avais 7,8 ohms . La résistance est oscillante, c'est bizarre.
Sachant comment fonctionne un ohmmètre, non, c'est pas étonnant.
Par contre il y a bien continuité dans le circuit du FPR en testant au multimètre les 2 broches, ça fait "bip". Peut-être qu'il y a plusieurs bobines dedans, et le fil n'est pas rompu partout ?? Je ne sais pas comment c'est fait dedans.
Ajouté après 19min 41s
Nope, tu as une résistance très faible (hors specs), mais il y A continuité
Pour ma part, je dirais que la pompe se met en route après le mode accessoire, c'est à dire quand on a le pied sur le frein et bouton power.
Je n'en suis pas absolument certain.
A tester.
Mais dans ma titine, la pompe à essence est sous tension quelques secondes quand je mets le contact (mode accessoires donc), puis cela se coupe, tant que je ne démarre pas la voiture.
Donc en mode accessoire, je ne pense pas que ce FPR recoive de la tension, donc l'ampoule ne s'allumera pas.
Ce qui expliquerait mes 0V en mode accessoire.
Non, c'est sans rapport.
En tous cas pas aussi simple.
Je fais essayer de simplifier.
Le FPR est un Fuel Pump Resistor, i.e. un truc qui ajoute une résistance sur le circuit de la pompe à essence.
ça peut être là pour plusieurs raisons, mais le composant va descendre le voltage qui va aller vers la pompe, en transformant la puissance dissipée en chaleur (pas pour rien qu'il y a un radiateur).
Quand une voiture roule, la tension aux bornes du véhicule n'est pas de 12V, mais souvent de 14~14.7 volts.
Pour certaines raisons, le constructeur peut vouloir abaisser cette tension (fiabilité, moins de contrainte, limiter le flux d'essence, etc etc), et ajoute un FPR.
Avec un FPR dans les specs, on va dire (c'est une pure hypothèse hein), que la résistance du FPR va faire tomber la tension de 14.7v à 12v, parce que c'est ce que le constructeur veut voir aux bornes de la pompe, et que ça correspond à une certaine pression, et à un certain débit.
Si la résistance du FPR devient infinie = fil coupé = composant claqué, alors il y aura 0 (zéro) volts aux bornes de la pompe, elle ne tournera pas, pas d'essence, pas de démarrage.
Maintenant, si la résistance du FPR augmente avec le temps, la tension aux bornes de la pompe va diminuer, et il y a un moment ou le moteur / démarrage va devenir problèmatique.
Si cette valeur devient trop grande, alors la FPR va chauffer, et au lieu d'abaisser la tension de 14v à 12v, il peut la faire chuter à 10 ou 8 volts, donc plus assez de tension pour la pompe, qui ne délivre plus assez d'essence, donc la voiture ne démarre pas, ou tourne mal.
Tu peux soit mettre une résistance "qui va bien" à la place du FPR, typiquement une ampoule à filament de frein, ça devrait le faire, remplacer le FPR par un qui fonctionne, ou alors mais seulement pour faire des tests, bypasse le FPR avec un bon GROS bout de fil, et regarder ce qui se passe.
Dans ce dernier cas, la pompe à essence va voir passer PLUS de tension que prévu. Si il passe du 14.7V au lieu de 12V, sur quelques secondes, ça ne devrait pas avoir de conséquences.
Si c'est pour dépanner, faire quelques km, c'est probablement ok
Si c'est pour faire 10'000km, il faut réfléchir aux conséquences possibles.
Dans une de mes bi-turbos, j'ai un système de FPR "débile", qui limite la tension à la pompe, et donc la pression d'essence. En gros, la pompe ne délivre le débit max QUE quand j'ouvre à plus de 50% et que je suis au dessus de 3000 tours.
J'ai bypassé ce truc depuis au moins 100'000 km, et tout se passe bien, au pire, je devrais me payer une nouvelle pompe à essence.
Mais je ne peux pas conseiller une "bidouille" que je fais sur une de mes titines comme une "réparation" sur une voiture d'une autre marque / moteur.
Si tu as plus de questions, il y a un lien telegram dans ma signature, tu vas dessus et on se parle en vocal / vidéo, ça sera peut être plus simple pour visualiter certaines mesures, et faire certains tests.
Le FPR est connecté en SÉRIE avec la pompe....ou bien côté 12v, ou bien côté masse
Mais j'avais déjà mesuré, il y a 0V.
Ajouté après 01min 54s
0v entre quoi et quoi ?
Si le FPR est côté masse de la pompe, c'est possible
Idem si tu testes le côté 12v avec le fil 12v, il y a 0v de différence.
Ok je vais faire ça, fil par fil.
La résistance je le sais déjà est 16X supérieure aux spéc.
J'ai 4,8 ohms au lieu de 0,30 - 0,34
Ok, pas la peine de chercher bien plus loin...tu l'as ton coupable.
Dans ce cas là, le plus simple, comme dit avant, une ampoule à filament fait une résistance acceptable.
Il faut que la batterie soit branchée pour vérifier cette continuité dans le réseau de cablage (faisceau) ?
A priori, oui...si il n'est connecté à rien, tu ne pourras rien mesurer.
De chaque côté tu veux dire une pointe dans un connecteur et l'autre sur une masse du véhicule ?
Oui, une fois sur le +12v, et une fois sur la masse, comme je ne sais pas comment est monté le système.
Ou tu veux dire aller à l'autre bout du connecteur d'où part le fil ?
Si le fil est coupé quelque part, ça peut aussi être une option.
Mais pour commencer, une ampoule...normalement, si le fil n'est pas coupé, elle devrait s'allumer quand la pompe se met en route...(batterie connectée, donc)
Parce que dans ce cas là il faut des rallonges sur le multimètre ? Pis faut trouver le départ du fil
Ajouté après 02min 54s
Fais au plus simple, un test après l'autre..
RichardP a écrit :Tu peux by-passer '' fuel Pump resistor'' et voir si t'as bien 12V au niveau de la prise qui alimente le bloc de pompe essence
Et comment on fait ce by-pass ? Sous un relais dans la boite à fusible ? Si tu peux m'indiquer la marche à suivre je veux bien.
Et comment mesurer le voltage en sortie du fuel Pump resistor ?
Tu mesures combien la batterie délivre de volts (ça peut être 12, mais il peut y avoir des surprises)
Tu fais une mesure entre un des fils et la masse du véhicule
Puis tu fais une autre mesure entre l'autre fil et la masse du véhicule
Tu mesures la résistance du FPR, et tu compares avec les spécifications.
Et comment savoir quel fil est quel fil...avec un testeur de continuité, ou un ohm mètre.
Verif contacteur par contacteur, de chaque côté. Si ça fait biiiip, ou que tu as 0 ohms (ok, ou 1, ou 2), alors il y a contact, et c'est le même fil.
Peut être utile pour détecter une coupure, ou un court-circuit.
Ici (en Suisse), panne d'essence sur l'autoroute = retrait de permis.
Par conséquent, j'ai toujours une bouteille de coca version 1.5 ou 2l, remplie d'essence dans le coffre.
Oui oui, le PET est étanche à l'essence (mais dans le doute, faire un test)
La version luxe, c'est un petit jerrycan 5l, mais après avoir été "ennuyé" par les forces de l'ordre en France à cause d'un jerrycan, la bouteille de coca est bien plus discrète.
Après, on est plus serein pour chasser la capacité max du réservoir.
A titre perso, j'ai déjà mis 79.76l / 79.63l / 79.31l / 79.25l / sur 84l de capa théorique
Et il y a probablement 1l dans les durites entre le réservoir et le moteur
Un "journaliste", précis ?
Déjà qu'un journaliste ne l'est généralement pas...
Chaque fois qu'ils parlent d'un point que je connais particulièrement bien, c'est un ramassis d'approximations (quand ce ne sont pas simplement des conneries), la seule chose à faire, c'est s'attendre au pire, et on est rarement déçu...
Spray nettoyant pour freins....ton meilleur ami (et une paire de gants, mais bon, la peau, ça repousse.
Sans connaître la couleur du cuir, pas simple. Si noir + soleil + short / jupe = aïe
Si blanc + soleil + short / jupe = ok, ça passe.
Si on est malin, AVANT de sortir de la voiture, on dépose un tissu éponge dessus = plus de problème
Mais oui, la qualité est très bonne.
Les cuirs de ma LS de 1990 sont toujours en excellent état.
Sans soucis, que ce soit à la main, ou avec un cric...juste pas super facile à mesurer...
Au pire, un MAP, ça se teste, et ça se change...
Mince, je ne sais pas si je suis le seul mais je n'arrivais pas à me connecter au forum depuis quelques jours.
Non, tu n'es pas le seul.
Pour les demandes de support, et une connectivité presque parfaite, il y a un compte télégram dans mon profil, on est pas sectaires, on accepte AUSSI autre chose que les V8
L'intérêt, c'est surtout quand tu as un limité intellectuellement, possiblement en scooter (le vélo, surtout si il est électrique est aussi une option) , qui veut te confronter physiquement pour te péter la gueule où abîmer ta voiture, c'est de pouvoir sortir de ladite voiture rapidement avec un objet que tu détiens légalement pour aller calmement discuter avec lui.
Bien sûr une batte de base-ball, un tonfa, un ASP, bâton tactique ou un katana peut aussi être utile, mais en cas de contrôle, c'est assez difficile de justifier de leur présence dans le véhicule auprès des forces de l'ordre...alors qu'un dispositif anti vol de volant, no soucis.. ça fait bien mal, et ça permet de remettre les pendules à l'heure.
Le filtre est fait d'un cadre en plastique, et d'un élément filtrant plié en accordéon.
Pour commencer, retirer le cadre qui contient le filtre d'origine.
Sur le cadre en plastique, il est marque UP sur la face avant, et indique le haut.
Sur l'élément filtrant en accordéon d'origine,il est aussi marqué UP avec une flèche.
Un filtre de rempacement coûte moins qu'un paquet de cacahuètes, MAIS il n'est pas marqué UP....mais c'est pas grave.
Avant de démonter quoi que ce soit, noter la position du UP sur le cadre, et du UP sur le filtre.
Regarder AUSSI sur le devant du cadre en pastique si la première pliure est en forme de ^ ou en forme de v .
Dans MON cas, c'est en forme de v.
Du coup, tout simplement, enlever l'élément filtrant, mettre le nouvel élément filtrant, le clipser en place, vérifier avec les boutons de recirculation d'air que le clapet motorisé se remet bien en place, remonter le plateau dans la boîte à gants, tout remettre en place, et c'est fini...
Et ça prend moins de temps à faire qu'à écrire...
Ajouté après 10min 21s
Là où c'est marqué UP sur l'élément filtrantLe premier pli de l'élément filtrant, en ^ ou en v (en l'occurence en v)
L'élément filtrant dans le bon sens, dans le cadre en plastique, dans le bon sens (UP vers le haut)
Voilà, c'est fini...
3 minutes, montre en main....