Sur mon NX450h+ (donc e-Four), l'usure est quasi identique sur les 4 pneus depuis l'origine. Le remplacement sera pour les 4 à la fois (prochainement).

Donc, pour résumer, le test ci-dessus porte sur le NX350 (non commercialisé en Europe) et est le seul modèle à être équipé d'un système "Electronically Controlled Full-Time All-Wheel Drive (AWD)", c'est à dire 4x4 permanent piloté électroniquement.

Les versions hybrides, 350h et 450h+, sont équipées du système e-Four (ici désigné par "AWD-e"). Le mode Trail ajoute un pilotage spécifique du MGR (moteur électrique arrière) en fonction de situations détectées par le système de contrôle de stabilité, au pilotage "normal" du Power Control Unit qui distribue en permanence la puissance entre le thermique, le MG2 (moteur électrique de traction avant) et le MGR (moteur électrique arrière).

Non, c'est le PCU (Power Control Unit) qui calcule la répartition de la puissance automatiquement et en continu entre le MG2 (moteur électrique de propulsion avant) et le MGR (celui de l'arrière). Donc, d'une certaine manière, on peut dire que le "mode 4x4" est activé en permanence, mais ce n'est pas un "mode 4x4" permanent au sens d'un pont mécanique.

Ça y est, la version 2 du AAWireless est disponible.

Oui, j'utilise le AAWireless (version 1) initialement installé sur mon NX300h il y a 3 ans, puis transféré sur mon NX450h+, et un autre sur notre LBX, ca fonctionne parfaitement. Avec le AAWireless, j'ai pour ainsi dire zéro problème de connexion. C'est vraiment bien, il suffit de poser le tél sur le chargeur (lui aussi sans fil).

Par contre, le boitier AAWireless est branché sur le port USB, on ne peut donc pas lire la musique sur une clé USB en même temps. Le mieux est de transférer la musique dans la mémoire du tél et d'utiliser une appli (compatible Android Auto, comme AIMP par exemple) pour l'écouter vie Android Auto.

Si on coupe le contact immédiatement lorsqu'on tombe en panne sèche (sans chercher à grapiller quelques kilomètres en EV, ce qu'il ne faut surtout pas faire dans ce cas), si on ne tente aucune manœuvre de redémarrage et que la seule chose qu'on fait à ce moment est de remettre de l'essence, alors le système hybride pourra ne pas s'être mis en erreur et la voiture pourrait repartir comme si de rien n'était.

Mais si on tombe en panne sèche et qu'on tire encore un peu sur la batterie de traction jusqu'à atteindre un niveau que le système hybride considère comme la limite basse (ce qui se produit très rapidement), alors le système se met en erreur et il faut amener la voiture chez un concessionnaire pour le réinitialiser. Ce qu'il faut éviter c'est de créer une combinaison de critères que le calculateur du système hybride (le PCU) détermine comme "impossible", ce qui a pour conséquence qu'il interdit au système de fonctionner.

Dans un certain état du système hybride (combinaison de plusieurs critères comme niveau de charge de la batterie,  besoin de faire fonctionner des accessoires notamment la clim ou le chauffage, température moteur, batterie, inverter,...), si le calculateur détermine que le thermique doit se mettre en route à ce moment là et qu'il ne fait pas, le système hybride se met en erreur et il faut le réinitialiser.

Bienvenue sur le forum !

La vidéo de LSFT décrit bien la bonne procédure, éprouvée par de multiples utilisateurs y compris sur Toyota (du moins, les modèles qui ont le même système). Il a même été confirmé qu'il est possible d'abréger la même méthode en évitant de sortir/revenir du système, et cela fonctionne pareil.

Ce qui me laisse perplexe, c'est que la configuration en miles revienne... Cela ne se produit jamais chez moi. A tout hasard, si le paramètre "Défini automatiquement" est laissé à OFF, est-ce que cela empèche le changement d'unité une fois que les Km sont validés ?

Oui, il faut utiliser "Sombre" ou "Plus sombre" pour diminuer la sensibilité d'allumage automatique des feux de croisement. En général, d'après de multiples avis sur des forums ou groupes FB, le réglage par défaut est jugé trop sensible et la plupart de ceux qui se posent cette question passent en "Sombre" (mon cas sur le NX et sur le LBX), voire "Plus sombre".

Le NX450h+ est comme les autres, les réflexes déjà adoptés pour d'autres modèles Lexus hybrides peuvent être transposés à l'identique.

Quand le voyant de carburant bas s'allume juste, il doit bien rester de quoi parcourir une centaine de km, voire plus. On peut dépasser l'indication d'autonomie HV à zéro. Bien sûr, je ne me risquerai pas à donner des valeurs précises, à chacun de se faire sa propre expérience, en faisant attention de ne pas "jouer avec le feu", car une Lexus hybride en panne sèche, ça ne redémarre pas en ajoutant juste quelques litres d'essence !

Le calcul d'autonomie et le voyant sont des fonctions séparées.
L'autonomie est calculée sur la base d'un algorithme qui tient compte de multiples paramètres, alors que le voyant s'allume en fonction du capteur de niveau de carburant dans le réservoir.

L'application Lexus Link+ permet de connaître le niveau de carburant et l'autonomie, mais pas le niveau de charge de la batterie 12V. Sur les modèles PHEV (NX ou RX 450h+), il y a le niveau de charge de la batterie de traction et l'autonomie EV, mais pas le niveau de la batterie 12V.

Personnellement, je n'ai jamais eu besoin d'un booster.

Pour lire les données techniques via le port OBD2, il faut par exemple connecter une clé OBD2 sur le port (en dessous du volant), qui peut se connecter en Bluetooth au smartphone. Personnellement, j'ai un OBDLink-LX. Une appli peut ensuite afficher toute une série de paramètres techniques, niveau de batterie, températures,  etc....

Pour l'alarme, il doit y avoir un bouton au plafond mais je confonds peut-être avec le NX... je dois vérifier.

Pas d'affichage de T° sur NX450h+.
Oui tout à fait,  le système hybride gère la montée en T° du moteur thermique et puise principalement la puissance sur la partie électrique durant les quelques premières minutes. Ceci qui fait chuter l'autonomie EV et non l'autonomie  HV, durant cette phase. Ensuite. Le système hybride compense en rechargeant davantage la batterie, pour revenir à l'autonomie EV du moment où le moteur thermique s'était mis en route (sauf si la batterie est à plus de 80% de charge à ce moment).