Le blocage du coffre est arrivé à plusieurs propriétaires de Prius 2 il y a 8 à 9 ans. J'ai eu aussi droit aux rivets balladeurs à l'époque (2006), mais ayant lu le problème sur le forum du PTC, j'étais retourné avant la survenue d'un blocage à la concession pour qu'ils me les retirent. La concession, c'était SIVAM Paris Sud, à l'époque Toyota et Lexus. C'était un intérimaire qui avait fait le boulot (on m'avait aussi oublié le tatouage des vitres).

Le fait que ça arrive encore de nos jours sur une Lexus IS 300h (inadmissible sur une voiture neuve premium : rien de plus agaçant que d'avoir une connerie de ce type sur son véhicule tout neuf) montre un problème de qualité de service récurrent sur cette opération précise de montage des plaques dans le réseau français, traité à la légère.

Pourtant, ça se traite : explication de la procédure à chaque nouvel entrant ( 1) on retire les rivets après pose, 2) on ouvre et referme ensuite le coffre ou le hayon pour vérifier à l'oreille qu'il n'en reste vraiment plus), note en rouge dans la check list de préparation du véhicule, affiches dans l'atelier, procédure écrite attachée ou à côté de la riveteuse, etc...

Ca s'appelle sérieux et respect du client. Heureusement que les gars sur les chaînes de montage Toyota-Lexus travaillent mieux.

A noter qu'artur a réussi à faire 3,8 l/100 km sur un parcours de référence du Prius Touring Club. Cette perf faite en mode record ne pourra pas être reproduite en conditions de route normale, mais ce qui est intéressant, c'est de comparer l'IS aux autres hybrides Toyota et Lexus CT, pour lesquelles on a pas mal de données sur le même parcours.

Et bien, l'IS 300h se place très bien en relatif, surtout si l'on prend en compte le temps dans lequel artur a fait sa perf., plus rapide que celui des records faits avec les autres HSD. Je vérifierai mais de mémoire, en absolu, elle fait aussi bien, voire mieux que la CT 200h.

Vue la différence de poids et de puissance entre l'IS et les HSD pourvus duu moteur 1,8 l, ça prouve que le système hybride de cette IS est très bien géré et très efficace jusqu'à 90 km/h.

Dommage qu'au dessus, à vitesse autoroutière, l'IS consomme tant (à 130 km/h, elle n'est pas loin de la nouvelle GS 450h)  . Je ne me l'explique toujours pas...

Ca sera tout à fait jouable sur un trajet sans autoroute ou voie rapide, d'autant plus que tu es en 16" (moins de frottement de roulement). Après sur ce type de trajet, c'est ta conduite qui fera la différence (principalement, anticipation sur la route et utilisation des possibilités de glisse du système hybride).

Pour preuve que c'est tout à fait accessible, cet essai anglais comparatif consacre d'ailleurs en situation réelle l'IS 300h face aux BMW 320d ED, AUdi A4 TDIe ou Mercedes Classe C 220 CDI, avec une moyenne de 4,7 l/100 km (certainement sur un mix route-ville avec très peu d'autoroute) !

Rappelons que la performance est d'autant plus remarquable que le diesel bénéficie d'un bonus de +11% de pouvoir énergétique au litre par rapport au SP98 !

Je ne confonds rien du tout. Le test fait varier les deux paramètres à la fois : largeur et diamètre des jantes pour garder un même diamètre extérieur de la roue.

Comme je l'ai dit plus haut, les deux facteurs jouent : un plus gros diamètre ajouré lamine plus d'air qui vient du dessous de la voiture, et la largeur de la jantes joue sur le SCx (et sur les deux facteurs : Surface frontale et Cx).

Voilà pourquoi les ingénieurs montent sur les voitures à vocation économique des jantes étroites (BMW i3) et pleines (VW XL1).

Conclusion erronée , l'autoroute pénalise toute voiture pour les raisons physiques expliquées plus haut, et tu ne réaliseras JAMAIS les consos normalisées extra-urbaines sur autoroute sur quelque voiture que ce soit, puisque le cycle extra-urbain ne simule pas l'autoroute  ! Simplement, on s'en rend plus compte sur une hybride, car celle-ci est beaucoup plus efficace à basse vitesse (c'est encore pire avec un véhicule électrique dont le moteur a un rendement de plus de 90% et qui reflète fidèlement les lois de la physique).

Pour s'en convaincre, il faut prendre le cycle autoroutier de l'ADAC, qui lui est très représentatif d'une conduite autooutière à 130 km/h. Exemple : Lexus CT vs Audi A3 TFSI CoD vs Mercedes A 180. La Lexus ne fait pas mieux sur autoroute (mais pas moins bien, ce qui ne fait rajouter de l'eau à mon moulin sur le cas spécifique de cette IS), par contre elle consomme moins sur route et bien moins en ville (NB : on peut tout à fait faire sur une CT moins de 3,0 l/100 km dans une ville à la circulation bien fluide).

Comme promis, quelques réflexions chiffrées.

A partir de vos consos, je prends les valeurs suivantes sur une autoroute plate sans vent :
- 8 l/100 km en 18" (TeD, Nala01, Richy,..)
- 7,5 l/100 km en 17" (Pas vu de relevé : j'interpole entre 16"  et 18" )
- 7,0 l/100 km en 16" (j'extrapole du relevé de Volvosaab : il était à 130 au régul. mais ça montait sur son trajet : si, si, ça compte ! )

Après, il faut bien sûr rajouter 0,2 à 0,5 l en fonction du relief et des ralentissements-accélérations.

J'ai fait exprès de maximiser a priori les écarts. Mais là n'est pas l'important comme vous allez le voir.

J'obtiens par rétropédalage que pour avancer à ces vitesses, l'IS 300h a besoin à la roue de (c'est arrondi) :
- 30 kW (41 ch) en 18"
- 28 kW (38 ch) en 17"
- 26 kW (35,5 ch) en 16"

Avec le rendement pas très bon de la transmission HSD à haute vitesse (90% au lieu de 95% pour une boîte méca), le moteur doit fournir :
- 33 kW (45 ch) en 18"
- 31 kW (42 ch) en 17"
- 29 kW (39,5 ch) en 16"

Vu qu'il tourne à 2000 tr/mn (je suppose que c'est le cas sur la 16" également), il fournit un couple de :
- 159 Nm sur la 18"
- 149 Nm sur la 17"
- 139 Nm sur la 16"

Ce qui est tout à fait possible et sans problème à ce régime pour le 2,5 l de l'IS 300h si je me fie à cette courbe de son cousin 2AR-FE.

Ces valeurs sont-elles normales ? Non, pas du tout !

En effet, un collègue du PTC a fait une mesure instrumenté sur sa Prius 2. Pour avancer à 130 km/h, son moteur fournissait 24 kW (33 ch) à 2600 tr/mn soit 21,5 kW (29 ch) à la roue. Avec son  moteur au rendement max de 0,35 (je suppose qu'il est utilisé à 3 points de son rendement maximum, comme sur l'IS dont le rendement max du moteur est de 0,385), je reconstitue une consommation de 6,4 l/100 km à 130 km/h sur le plat pour la Prius 2, très proche de la réalité.

Pour mémoire, la Prius 2 pèse 1300 kg, mesure 4,45 m et est large de 1,73 m, et a un Cx de 0,26.

Or, le Scx de l'IS300h dont dépend directement la résistance aérodynamique comptant pour 80% de la résistance à l'avancement à cette vitesse, est de moins de....1% supérieure à celui de la Prius 2 !

J'ai pris pour la résistance au roulement qui dépend notamment du poids, un facteur 1,6 / Prius 2, ce facteur comptant pour 20% de la résistance à l'avancement à cette vitesse.

In fine, la résistance « pondérée » à l'avancement de l'IS 300h est en arrondissant par excès, de 1,13 fois celle de la Prius 2, et compensé en partie par le meilleur rendement de son moteur, l'IS 300h devrait consommer un peu plus de...0,1 l de la Prius, soit un peu plus de 6,5 l/100 km à 130 km/h sur le plat.

Ajoutez des rampes ou des accélérations-déccélération du cycle ADAC, et vous devriez vous retrouver en réel entre 6,7 l et 7 l/100 km, soit très proche de la BMW 320 EDE essence (6,7 l/100 km à l'ADAC).

Alors, où est le problème ?

C'est à mon avis dans la résistance aéro qu'il faut chercher. Il faut savoir que dans la trainée aérodynamique d'une voiture, il y a plusieurs composantes, la plus importante étant la trainée de forme indépendant de la vitesse, dont le coefficient Cx qui est annoncé par le constructeur a priori. Mais il y a une autre composante qui elle, augmente avec la vitesse (trainée de frottement) + quid de la trainée de portance (?), et c'est là que je me pose des questions : bazarre aéerodynamique aux roues AR notamment, vu la sensibilité de la conso à haute vitesse à la largeur de la roue  ?

Une comparaison avec une GS 300h serait diablement intéressante, pour confirmer ou infirmer cette hypothèse.

C'est long, un peu ardu et peut-être un peu fumeux, mais voici ci-après l'application concrète.

Conclusion :
Si c'est bien l'aéro, ça doit pouvoir se rectifier lors d'un minor change (en espérant toutefois qu'il n'y ait pas d'impact sur l'esthétique très réussie de la voiture).

A mon avis, vous devriez faire une pétition ou un courrier groupé, manifestant votre mécontentement quand à votre consommation sur autoroute. C'est la meilleure façon de faire réagir Lexus et lui faire évoluer son IS pour la faire revenir dans les bons élèves de sa catégorie en conso à haute vitesse.

Merci à tous pour vos mesures  !

On en a suffisament pour conclure que le régime sur le plat de l'IS 300h, quelle que soit la monte pneumatique, est aux environs de 2000 tr/mn (la Prius 2 que je citais est à par exemple à 2600 tr/mn).  Ca nous fait un rapport de démultiplication apparent de 65 km/h / 1000 tr/mn, soit une valeur très élevée qu'on ne retrouve que sur des gros turbo-diesel.

A ce régime lent, le moteur 2AR-FSE doit être très proche de son rendement maximal qui est élevé pour un moteur essence : 38,5%. Donc, avec le bon Cx de 0,26 il y a tous les ingrédients pour consommer peu  à vitesse autoroutière.

Pour moi, ça exclut d'ores et déjà un rapport de pont trop court. Si Lexus avait allongé le rapport de pont, on aurait perdu en reprises qui est un bon point de la voiture (on ne perd pas grand chose par rapport à l'ancienne IS250), en gagnant marginalement en consommation sur autoroute. Le compromis me paraît donc bon.

Je développerai dimanche mes hypothèses sur l'origine du "mal" de l'IS 300h avec quelques chiffres (je suis demain au salon de Bxl pour voir la nouvelle CT, et revoir l'IS bien sûr  ).

Merci beaucoup pour ce premier relevé, Daddy .

J'en attends d'autres pour me prononcer, mais ça donne déjà une première indication.

Comme le dit artur, c'est normal, Richy. Recharger ta batterie va nécessiter un peu de puissance, et ton moteur va devoir aller monter légèrement dans les tours pour aller la chercher. 1200 tr/mn me semble tout à fait logique.

Le système Hybrid4 est moins sophistiqué que le HSD : au dessus de 120 km/h, ce système hybride devient un poids mort qui n'a plus aucune fonction et qu'il faut traîner, cause de surconsommation par rapport à la voiture soeur non hybride dotée du même moteur.

Le système HSD lui est actif à toute les vitesses ejusqu'à la Vmax et l'est aussi à vitesse constante. En effet, ce système n'a quelque part qu'un seul rapport mécanique de transmission qui tire aux environs de 35 km/h /1000 tr/mn du moteur électrique (à 130 km/h, vous devriez être à 3700 tr/mn). Mais le HSD possède à vitesse élevée une fonction de surmultipliée électrique qui permet au moteur themique de tourner nettement plus lentement sur le plat, au bénéfice du rendement et du bruit. C'est particulièrement marquant à 90 km/h où tu peux obtenir une démultiplication apparente > 60 km/h / 1000 tr/mn. Le rendement de la transmission est tout de même moins bon que sur le rapport fixe d'une bonne boîte mécanique manuelle ou DSG.

Autre avantage du HSD : tu peux également dévaler une grosse descente sur autoroute à 130 km/h tout en électrique, chose impossible avec un Hybrid4...tiens d'ailleurs ça me donne une idée d'une autre expérience amusante sur l'IS 300h pour discriminer les deux raisons possibles que j'indiquais plus haut pour la consommation élevée 

Ca, c'est très intéressant  , je ne savais pas (j'étais parti de la CT 200h pour ma procédure).

Dans ce cas, autant se mettre en mode normal ou mode éco, même si dans ce cas de figure (demande de puissance constante), ça ne doit rien changer.

Désolé, c'était une fausse manip. Je m'en étais aperçu et pensais l'avoir supprimé mais j'avais oublié de confimer. Voilà qui est corrigé