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ecoconduite ...

Concernant le prix, je ne parlais pas pour moi, mais après vérification, je reconnais que j'étais à côté de la plaque , je pensais que des chaussettes d'une telle taille seraient beaucoup plus chères. Il me semble que ça a sacrément diminué depuis 10 ans (du temps où je m'intéressais à la 350Z...).

Il ne faut pas caricaturer l'écoconduite (je préfère à l'appellation conduite "écoresponsable" un peu trop moralisatrice) qui n'est en rien un sacerdoce  , surtout sur un HSD :

- Primo, sur un HSD, on peut pratiquer une conduite dynamique dans certaines conditions, sans que ça influe en quoi que ce soit sur la consommation : par exemple, dans les descentes, où en plus on aura rechargé sa batterie et récupéré de l'énegie en s'amusant (elle est pas belle la vie en HSD ? )

- Deuxio, le principe de base de l'écoconduite est de ne pas emmagasiner de l'énergie cinétique superflue, et éviter au maximum de perdre celle que l'on a acquise. Il faut donc essayer de ne pas perdre de vitesse en virage pour minimiser les relances. Dans les montées, même topo, il faut essayer de ne pas rouler en dessous de 70 km/h pour consommer peu, donc si ça tourne beaucoup...

- Tertio, quelqu'un qui voudra se lâcher 5% de son kilométrage annuel en attaquant sans vergogne sur des petites routes de montagne, verra changer peu de chose à son bilan de consommation annuel, surtout que sur route, un HSD, c'est comme un diesle, on a du mal à consommer vraiment beaucoup en valeur absolue.

Au final, pratiquer l'écoconduite n'est absolument pas antinomique d'amusement et de souhaiter un chassis affûté . Je pratique régulièrement les points 1 et 2 (le point 3, c'est 1% max. de mon kilométrage annuel), et c'est pourquoi je m'intéresse au chassis de l'IS300h ou en son temps à celui de la CT200h.

Dans ces conditions, pour reformuler plus précisément ma pensée, de gros pneus à l'AR augmentent automatiquement l'adhérence longitudinale et transversale du train AR, et a minima, toute chose égale par ailleurs, ça ne peut pas conduire à une voiture plus agile dans les virages (donc a minima avantage nul en terme de comportement). Alors est-ce que ça pourra aller jusqu'à un comportement moins agile qu'en 17", discernable en conduite dynamique sur route ? Attendons les essais presse et l'on en saura plus.

Enfin, les specs officielles indiquent une voie AR de 1550 mm pour les 16 et 17" et de 1540 mm pour les 18". C'est donc presque une lapalissade que de dire que cette diminution est dûe aux roues de 18". A mon sens, deux causes racines possibles dont la première est la plus probable :

- problème d'encombrement de la roue dans son passage, tenant compte des débattements de suspension, du à la largeur du gommard, et ayant contraint Lexus à diminuer la voie,

- diminution volontaire de Lexus pour justement préserver l'agilité de la voiture avec les roues de 18".

Et last but not least, je m'aperçois que sur la Privilège belge (haut de gamme), les roues 18" sont en option (710 €). Pourquoi là encore, Lexus France impose des 18" sur l'Executive et ne les met pas en option  ?

Super4L

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Re : ecoconduite ...

Quand la 300h sera devenue abordable, et donc deviendra courante dans le Club, il risque d'y avoir des échanges de jantes 18" contre des 17" et inversement...

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Ex : Rover 214 Si 05/1990, compte-tours, 16 soupapes, 95.313km (07/1997) - 166.196km (11/2001)
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Re : ecoconduite ...

A l'intention des lecteurs du forum désireux d'améliorer leur consommation sur leur Lexus Hybride, voici les remarquables tutoriels vidéo de cette chaîne Youtube, que j'ai découverte tout récemment.

C'est démonstratif, très bien expliqué techniquement, pragmatique, accessible à tous sans technique de conduite hyper-spécialisée, un peu prise de tête ou difficilement applicable dans certaines conditions de circulation (comme le "pulse and glide" et le "mode N"), respectueux des flux de circulation et des autres conducteurs.

Ces vidéos montrent par ailleurs une fois de plus que l'atteinte des consommations extra-urbaines normalisées est accessible sur un HSD, dès que le profil routier est similaire au profil du cycle extra-urbain NEDC (i.e. dès qu'on est en dehors d'une ville, sans prendre de voie rapide ou d'autoroute !), enterrant les débats stériles récurrents sur la pertinence de ce cycle .

Voici les vidéos :

- Conseils d'éco-conduite d'une Auris 1 HSD (4,0 l au 100 km)

- 20 kms en Auris 1 HSD à 4,0 l/100 km

A noter que le conducteur utilise un appareillage spécifique qui lui permet expliquer plus techniquement ses propos, mais que l'instrumentation des lexus HSD suffit tout à fait pour appliquer les techniques d'éco-conduite qu'il propose.

Je rajouterai un conseil non mentionné dans les vidéos, face aux tueuses de consommations que sont les montées moyennes à fortes : les aborder à une vitesse minimale de 70 km/h, bien évidemment si les limitations et les conditions de route et de ciculation le permettent. Grimper lentement des montées dans le but de réduire sa consommation, est totalement contre-productif.

A votre disposition pour toute question complémentaire, connaissant bien moi-même l'éco-conduite d'un HSD.

viggen

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Re : ecoconduite ...

Je rajouterai un conseil non mentionné dans les vidéos, face aux tueuses de consommations que sont les montées moyennes à fortes : les aborder à une vitesse minimale de 70 km/h, bien évidemment si les limitations et les conditions de route et de ciculation le permettent. Grimper lentement des montées dans le but de réduire sa consommation, est totalement contre-productif.

A votre disposition pour toute question complémentaire, connaissant bien moi-même l'éco-conduite d'un HSD.

Remarque intéressante pour moi qui a régulièrement 2 cols vosgiens à franchir.

Comment s'y prendre alors ?

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Re : ecoconduite ...

Bonne question :  comment faire dans le cas d'une route qui monte assez fortement tout le temps et tourne beaucoup ?

Là encore, comme dans toute situation, le principe de base, c'est éviter au maximum les prises de vitesse inutiles, ou inversement les pertes de vitesse inutiles. Dans ce cas de figure, il faut donc éviter de freiner au maximum en montée (i.e. toucher la pédale de frein, tout doit se faire en déccélération).

Par ailleurs, l'usage inconsidéré du boost électrique peut amener rapidement la batterie à deux barrettes, à son seuil bas. Là on se retrouve avec une voiture sous-motorisée, la conso s'envole, ainsi que le régime moteur, ce qui n'est pas bon non plus pour l'agrément de conduite.

Donc voici les règles :
A) conduite la plus anticipée et fluide possible, tout en essayant de ne pas se traîner.
B) gérer au mieux la batterie pour qu'elle tienne jusqu'en haut de la montée (ne pas descendre au dessous de 3 barrettes, ou passer à 2 barrettes juste au sommet du col  )

Je peux te donner mes recettes :

1) Aide au pilotage :
Je mets mon GPS en mode Zoom élevé (je mets échelle 100 m ou 50 m sur ma P2). Je me suis rendu compte que ça permet de se rendre compte assez fidèlement de la courbure du virage ou de l'enchaînement qui arrive et donc d'adapter sa vitesse en conséquence en anticipant : donc sans accélérer trop inutilement du virage précédent, pour devoir freiner ensuite dans le virage que tu abordes. Ca fait un espèce de copilote qui surseoit au manque de visibilité en sortie de virage, qui marche très bien je trouve. Sur les anciens HSD avec GPS intégré, ça impose par contre d'aller et venir entre écran GPS et écran des flux d'énergie (mais sur la P2, la commande est au volant.,et ça se fait facilement)

2) Cas d'une route en enchaînement mais sans épingle :
J'essaye de garder au maximum une vitesse la plus égale possible entre 60 et 80 km/h, quitte à passer vite dans les enchaînements. Lorsqu'un virage avec une courbure un peu plus élevée m'oblige à ralentir, je le fais progressivement en dosant ma pédale d'accélérateur et je reprends ensuite progressivement de la vitesse sans faire appel au boost électrique : il faut caler son pied sur l'accélérateur de façon à être sur ton flux d'energie dans la zone "sans flèche", ce qui correspond pour les affichaes des HSD les plus récents à se placer à la limite basse de la zone Power, comme le fait le gars sur la vidéo. Bref, dans ce type de route il faut au maximum "enrouler". Et, c'est un des rares cas où une conduite rapide/profil routier est souvent la plus économe. La priorité absolue reste bien sûr de le faire à ton rythme et de ne pas forcer ta vitesse si tu ne le sens pas.

3) Cas d'une route qui tourne plus et qui est de type virages serrés et épingles à cheveux :
Le principe est toujours le même que précédemment, mais là, il faut mettre un peu de boost électrique en sortie d'épingle pour ne pas rester collé trop longtemps à basse vitesse. Dès que la voiture atteint 40 km/h-50 km/h, lever un peu la pédale d'accélérateur pour se remettre dans la zone sans flèche ou limite power (de façon à économiser la batterie). Si l'on doit freiner à une épingle, ça veut dire que l'on a pris trop de vitesse depuis la précédente ou que l'on n'a pas déccéléré assez tôt (et tout le temps où l'on garde la pédale sur l'accélérateur au lieu de déccélérer, on consommes un max ). Pour la vitesse, si les épingles sont très rapprochées, pas la peine de monter en vitesse entre. Si à l'inverse, il y a de longues lignes assez droites entre épingles, essayer de se recaler dans la plage 60-80 km/h.

4) Gestion de la batterie :
a) il faut essayer autant que possible d'arriver avec ses 6 barrettes en bas du col.
b) Si c'est de la moyenne montagne, tu auras souvent des portions de type 2) ci-dessus; Les passages où ça monte moins et où tu pourras garder une vitesse constante après une accélération, sont autant de précieuses occasions et quasiment les seules de recharger ta batterie, même si c'est court (flèche du thermique vers la batterie), car tu récupéreras très peu en déccélération.
c) Si c'est des cols alpins avec de très longues et fortes montées en épingles, là pas de miracle, il faut essayer d'économiser son boost au maximum en fonction de la longueur de la montée.

5) Descente :
Là, c'est très simple, si on gère bien, on doit pouvoir ne pratiquement rien consommer, tout en mettant a batterie à 8 barrettes. C'est un des cas de figure où le mode B doit être abondamment utilisé pour préserver les freins et vite recharger la batterie. En sortie de chaque épingle, se mettre en D zone sans flèche (roue libre) jusqu'à la vitesse souhaitée, car si la pente est assez raide, la voiture accélère suffisament en roue libre. Ensuite, se mettre en B. Si le B freine trop, se remettre en D. Si pas assez, aider en appuyant sur les freins. Là encore, être le plus progressif possible, ce qui permet la meilleure récupération et préserve au max les freins. Avec ce système, on est très vite à 8 barrettes, et là, comme on a un peu plus de pêche en électrique, il est possible d'appuyer un peu sur la pédale d'accélérateur pour reprendre de la vitesse en électrique (on pourrait appuyer encore plus fort en électrique en forçant le mode EV, mais malheureusement, le mode EV n'est pas autorisé lorsque la batterie est pleine : du moins sur ma P2).

Un autre truc, si pour une raison ou un autre, vous êtes à 6 barrettes avant une grande descente de col, et si les conditions le permettent, par exemple en descendant d'une station (mettez-vous en EV ddans la station de façon à amener la batterie à 3-4 barrettes avant la descente : vous ne consommez rien dans la station tout en yant le plaisir de la glisse silencieuse, et de toue façon , vous allez récupérer cette énergie en descente : elle est pas belle la vie en HSD ?

Tous ces principes sont bien sûr à adapter et à moduler en fonction de ses envies. La conduite est avant tout un plaisir, mais pour ma part, j'adore la montagne en Prius ("attaque" en montée (enchainements), et glisse silencieuse en descente !) 

Avec, ce système j'arrive à me maintenir en été sur ma P2 sur un cycle montée-descente (i.e. altitude départ = altitude arrivée) entre 4 l et 4,5 l/100 km sur de la moyenne montagne (Jura), et 5,5 l sur des cols alpins.

Boris Vassilieff

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Re : ecoconduite ...

Remarque intéressante pour moi qui a régulièrement 2 cols vosgiens à franchir.

Comment s'y prendre alors ?

Bah, tu descends et tu pousses.

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Boris Vassilieff

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Re : ecoconduite ...

5) Descente :

Si le B freine trop, se remettre en D. Si pas assez, aider en appuyant sur les freins.

Moi, dans ce cas précis, j'enclenche le régulateur de vitesse et ça se démerde (presque) tout seul. Un bémol toutefois : ça ne fonctionne pas sur toutes les hybrides.

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Hybridébridé

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Re : ecoconduite ...

@Boris Vassilieff : C'est sur une CT 200h ?

Alors la gestion du régulateur sur les hybrides Toyota-Lexus a beaucoup changé  , car sur ma Prius 2, je ne peux pas mettre le régulateur en mode B. De plus, ce dernier ne freine la voiture qu'au maximum de la capacité de régénération électrique (i.e. il n'actionne pas les freins mécaniques, comme ça peut être le cas sur certains voitures, BMW 325d d'un pote par exemple). Par conséquent, dès que ça descend trop, le régulateur devient inefficient pour limiter la vitesse.

@viggen : une super-route des Vosges avec un col que je connais bien et qui illustre les deux types de profil décrits dans mon post pécédent est la route Ste Marie-aux-Mines-Ribeauvillé : que du bonheur    !

Dernière modification par Hybridébridé (05-01-2014 19:30:01)

Boris Vassilieff

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Re : ecoconduite ...

@Boris Vassilieff : C'est sur une CT 200h ?

Oui, CT et sélecteur en D.

Exemple : autoroute avec une longue descente à 5%, limitée à 100 km/h puis à 80 km/h, je maintiens et ralentis uniquement avec le régulateur et sans toucher à la pédale de frein. À vitesse stabilisée, l'aiguille est à la moitié de la zone de charge. Dans cette descente, B ralentit trop et D pas assez.

dès que ça descend trop, le régulateur devient inefficient pour limiter la vitesse.

Évidemment, on ne peut pas trop lui en demander.

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Hybridébridé

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Re : ecoconduite ...

Sur autoroute, d'accord, ma Prius peut faire pareil (je mets de la consigne moins en continu) et je pense que le régulateur agit de la même façon sur nos deux voitures (max. de la régénération électrique) pour ralentir la voiture.

Dans mon propos précédent, je parlais uniquement de la montagne où les descentes sont beaucoup plus raides, et là le régulateur est inefficient .

Dernière modification par Hybridébridé (06-01-2014 01:06:59)

viggen

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Re : ecoconduite ...

Merci à toi pour tes conseils. En fait je me suis rendu compte que spontanément je conduisais globalement comme évoqué dans ton post. Mes consos sont assez révélatrices car j'ai pu faire du 6,6 l / 100 kms sur 100 kms. Je pense qu'il sera difficile de faire mieux, quoique c'est un beau challenge.

Sur le RX je n'ai pas d'indication "power" et autres sur l'aiguille du tableau de bord. Aussi je me sers de la consommation instantannée et j'essaye de ne pas dêpasser en accélération les 20 l / 100 kms. Maintenant si tu as un tuyau je suis preneur.

Autre chose : en descente j'alterne position B et petite pression sur le frein. L'aiguille de charge est à fond dans le bleu et lorsque la batterie est pleinement chargée, ce qui se fait rapidement, il se produit une toute petite secousse. L'aiguille de charge revient dans sa position "neutre" et l'auto n'est plus ralentie aussi franchement, il faut appuyer plus fort sur les freins. Est ce normal et une méthode utile ?

Merci à toi.

Dernière modification par viggen (08-02-2014 08:56:21)

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Re : ecoconduite ...

Pour les indications de toutes sortes il semblerait que Scangauge soit la solution.
Il faudrait par contre vérifier qu'il est bien supporté sur le RX.

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Lexus RX 450h Executive 07/2016 131kkm | Lexus CT 200h Executive 05/2015 119kkm | Toyota Yaris 05/2011 127kkm
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viggen

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Re : ecoconduite ...

J'envisage en effet l'achat de ce boitier et je suis intêressé de connaitre sa compatibilitê avec le rx

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