Essai NX350h

Kris9 · 14-07-2024 21:36:13

jmk6 a écrit :

Et bien non justement, car la puissance du 450h+ est de 26,7% supérieure à celle du 350h grâce à la partie électrique du système (les moteurs thermiques étant "identiques"), alors que poids est seulement de 6,7% supérieur (à vide, par rapport à la version 4WD du 350h).
Vraiment, ayant eu l'expérience de l'hybride classique et maintenant de l'hybride rechargeable, la différence apportée par la partie électrique du 450h+, due à la capacité de la batterie sans commune mesure, fait une différence globale très notable et vraiment bluffante.

Je réagis sur ta parenthèse : "même moteur thermique". Le CC m'a indiqué que le 350h était "un peu plus puissant" que le 450h+. Du coup, je suis allé vérifié : il y a bien 5cv d'écart et un poil moins de couple. On est d'accord avant d'arriver à mesurer la différence, surtout avec l'elec beaucoup plus puissant côté 450, il faut être pointu, mais tout de même, je suis surpris que les motorisations thermiques ne soit pas strictement identiques. C'est quand même plus simple à gérer sur une chaine de montage.
Extrait de la doc NX

Je poursuis sur mes essais :
Trajet entre ma chère banlieue et Dreux par la RN12, donc 2x2 voies, régulateur à 115. L'avantage de l'AR sur la même route, c'est qu'au moins, c'est équilibré entre les montées et les descentes.
En gros 110 km, verdict, ça tombe direct à 15% en EV (dont probablement la moitié dans le petit bout au départ et à l'arrivée pour rejoindre l'autoroute), conso moyenne à 6.2 l. Clairement, mais ça n'est pas une surprise, l'hybride n'a aucun intérêt sur autoroute. J'ai failli aller faire le même trajet avec ma Volvo (V60) et puis, ... flemme, mais je pense que j'aurai été sur la même valeur à très peu de choses près.
A suivre d'ici qq jours pour le bilan, mais d'ores et déjà, merci à vous d'avoir enrichi / éclairci mes impressions ! wink

Astrix64 · 15-07-2024 05:58:07

Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.

Dim74200 · 15-07-2024 07:51:52

Astrix64 a écrit :

Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.

Oui et on voit bien sur son image que le couple max n'est pas du tout sur la même plage de régime

RichardP · 15-07-2024 09:10:50

Astrix64 a écrit :

Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.

+1

Ajouté après 01min 10s

Dim74200 a écrit :

Astrix64 a écrit :
Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.
Oui et on voit bien sur son image que le couple max n'est pas du tout sur la même plage de régime

Ce qui est en phase avec ce qui vient d'être écrit: si le couple max est ''bridé'', il sera atteint plus bas en régime

Kris9 · 15-07-2024 10:05:59

Dim74200 a écrit :

Astrix64 a écrit :
Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.
Oui et on voit bien sur son image que le couple max n'est pas du tout sur la même plage de régime

Bien vu ! je n'avais pas fait attention, mais effectivement, le 350 a certes un couple un peu plus important, mais aussi sensiblement plus haut en régime. L'intérêt s'en trouve limité, surtout sur une auto de ce type

jmk6 · 15-07-2024 12:50:33

Astrix64 a écrit :

Il y a de forte chance que la différence de puissance du thermique ne soit que logiciel afin de gagner un peu en rendement cela n'impacte pas la chaine de production.
La batterie permettant d'apporter beaucoup plus que la puissance perdue.

C'est exactement ça. Les moteurs thermiques sont identiques, mais réglés différemment.

La principale différence se trouve dans la partie électrique, avec une batterie évidemment beaucoup plus grande, mais aussi un MG2 plus gros sur le 450h+ (environ 25 ou 30% plus gros, c'est à dire plus "épais", avec un même diamètre), pour permettre une utilisation majoritairement en mode EV. Le sur-dimensionnement du MG2 permet un réglage (électronique) du système hybride combiné du 450h+ avec une proportion d'utilisation de la partie électrique très supérieure, et d'utilisation du moteur thermique un poil inférieure.

Kris9 · 21-07-2024 22:34:58

Désolé pour le retour un peu tardif de mon essai 48h, mais le boulot s'est invité plus que prévu la semaine dernière !!!
Donc ce NX, ça commence par les maitres mots : douceur, confort et silence... auxquels je mets de suite un bémol : avoir un habitacle silencieux, c'est bien, mais il faut maitriser les bruits jusqu'au bout. J'ai été parfois gêné par le bruit de la ventilation même réglée au mini. Plus encore lorsque les sièges ventilés étaient ON (je sais, problème de riche ?). A part ça, on se sent vraiment, dans un cocon !

Côté motorisation, d'abord petit rappel : j'ai essayé le 450h+ donc hybride rechargeable avec 309cv pour 2t. (le 350h, hybride simple se "contente" de 244cv pour 1t8). Le moins que l'on puisse dire c'est que ça pousse que ce soit en accélération ou en reprise, quand on "met godasse", ça part direct. C'est même presque grisant. Je ne sais pas si ça fait une grosse diff avec le 350h 20% moins puissant, mais 10% plus léger (et potentiellement 2wd au lieu de 4wd).
Par contre, ça part en grondant aussi direct, merci CVT, c'est la limite du système. C'est justement ce point qui m'interrogeait le plus. C'est finalement conforme à ce que je m'attendais, ce que je craignais : tant qu'on est doux sur la pédale d'accélérateur, que la côte n'est pas trop forte, on arrive à maintenir un régime raisonnable. Par contre, pour ceux qui connaissent, une côte comme celle de Pontchartrain sur RN12, c'est impossible de ne pas faire mouliner le bazar. Le vendeur m'avait dit, "vous verrez, effectivement au début de la côte, le moteur va un peu s'emballer, mais une fois la bonne vitesse atteinte, vous pouvez soulager l'accélérateur et le moteur reprend immédiatement un régime plus normal". En fait, clairement non, dès que la côte est un peu soutenue, ça grogne forcément. Je n'ose imaginer sur les autoroutes du massif central ou dans le col de Bessey en Chaume (A6 avant d'arriver sur Beaune).

Je reviens sur le confort : la finition que j'avais était en 20'' pneus runflat. Ca tombe bien, je voulais voir la différence par rapport à la monte 18'', pneus "classiques" de mon premier essai. Clairement, ça ne change rien sur les dos d’âne ou équivalent. Ca absorbe bien dans les 2 cas. Par contre, j'ai trouvé un phénomène de "rebond" assez désagréable : la voiture absorbe bien la bosse, mais ensuite, je ne sais pas si c'est un problème de mauvaise gestion de la détente de l'amortisseur, mais je me suis systématiquement fait secouer après la bosse, sorte de coup de raquette. Phénomène peut être accentué car je roulais solo et à vide (et phénomène que je n'ai pas du tout sur la Volvo).
Là où l'on sent bien la différence entre 20'' / runflat vs 18'' / standard, c'est tout ce qui est petite irrégularité répercutées plus sèchement. Logique !
Probablement en lien avec le confort et un réglage de suspension "smooth" : je suis ressorti de mes 3 principaux trajets (~100 km à chaque fois), avec un ressenti un peu beurk, que je relie à deux choses potentiellement :

soit, un effet ventre vide : trajets engagés alors que j'aurais dû me mettre à table,
soit, mon extrême sensibilité au mal des transports : j'arrive à être malade en voiture, même quand c'est moi qui conduit : j'ai déjà réussi à être malade dans une 205 GTI sur le circuit Beltoise, alors que je conduisais !!! (on ne se moque pas, c'est plutôt pénible).

Passons à tout ce qui tourne autour des équipements et de l'ergonomie :
C'est plutôt bien fichu dans l'ensemble, le grand écran est très agréable, on trouve assez vite ce dont on a besoin, on a toujours des commandes physiques pour la radio ET la clim' (malheureusement absent aussi bien dans la DS que dans la Volvo).
Je craignais un peu les touches sur le volant qui sont "semi-tactiles" : il faut les toucher pour les activer, mais toujours un mouvement physique pour effectuer la commande souhaitée. Originalité, chaque pavé (son / tél à gauche, régulateur à droite) commande 2 séries de fonctions : par un clic en bas, on passe d'une série à l'autre. C'est perturbant au début, mais ça s'intègre finalement assez vite et on a un rappel des fonctions qui s'affiche dans le HUD, donc ça passe très bien.
Rien à dire justement sur le HUD qui remplit sa fonction, avec les infos essentielles : vitesse, régulateur, navigation. RAS
La conduite autonome est bien gérée, avec un volant capacitif : il suffit de garder la main sur le volant pour que ça reste actif, contrairement à la Volvo où le système se désactive s'il ne sent pas une "résistance" (certes légère) dans le volant. Petit manque par contre à ce niveau, par rapport à la Volvo : avec le régulateur enclenché, à l'approche d'un véhicule que je rattrape, je vois, par une petite "barre" sur le compteur de vitesse, à quelle allure roule le véhicule en question. Super pratique à l'usage.
Pour les manœuvres, la taille de l'auto (c'est gros quand même ce "bazar") et le rayon de braquage moyen sont compensés par un système de caméra plutôt bien fichu (et de très bonne définition) avec possibilité d'un double affichage (merci l'écran 14'') : une visu 3d avec le véhicule "transparent" pour voir où on pose les roues, et une visu de la cam', AV ou AR, selon le sens de la manœuvre. Par contre, les alertes sonores, sont vraiment fortes et pas moyen (ou en tout cas pas trouvé) comment faire pour les couper définitivement (il faut le désactiver à chaque manœuvre).
Côté navigation (même si j'utilise souvent Waze), le petit plus, c'est de pouvoir laisser en même temps la nav. par Waze et celle embarquée de l'auto. Ne me demandez pas pourquoi, mais j'aime bien avoir les 2 ainsi. Ca n'est pas possible sur la Volvo (et non plus sur feu la DS7). Par contre, comme pour les manœuvres, le son revient à chaque fois (mais peut-être que je n'ai pas trouvé la bonne option pour lui fermer le claquet une bonne fois pour toute).
Dernier truc : les portes "électriques" (il faut appuyer sur on bouton pour débloquer la porte, ensuite le mouvement se fait à la main de manière classique) : c'est quasi "transparent", juste un très très léger décalage entre quand on appuie sur le bouton et le déverrouillage. Par contre, je n'y vois vraiment aucun intérêt (si ce n'est un truc de plus qui peut tomber en panne).

On n'oublie pas la finition sur laquelle il n'y a franchement rien à dire, c'est bien fini, aucun bruit parasite de mobilier ou autre. Bref, au niveau où on attend une Lexus, mais au niveau où tous les constructeurs ne sont pas !

A l'issue de ces 48h et 400km, je confirme ce que je pressentais sur cette auto :

- les (gros) plus : confort, équipement, finition, et ... discrétion (ça passe plus inaperçu qu'un GLC ou un X3 !),
- le moins : ce p... de CVT
- les (petits) moins : la taille, un poil élevée à mon goût et un léger manque de chaleur : tout est nickel, chirurgical, mais ça finit par manquer un peu d'âme (peut-être je l'ai déjà dit, mais un peu comme une Grand Seiko dans le domaine de l'horlogerie)
- ce qui me laisse mitigé :
- la conso qui, si elle est étonnamment basse en ville / parcours mixte, repart vite vers le haut sur autoroute (Cx / SCx clairement pas favorable et hybride qui ne sert plus à grand chose), les 2/3 de mon kilométrage annuel,
- et les petits bémols notés sur le confort (sensation de rebond + effet des 20'' / runflat qui doivent d'ailleurs couter bonbon quand il faut les changer)

Ce NX reste donc dans la course pour l'instant.
Mon trio du moment étant NX / Countryman (plus petit de partout) / Série 2 AT (encore plus petit).

Neoulous · 22-07-2024 13:41:26

Bravo pour ce rapport très complet et pertinent. Après + de 20000 km en 450H+, j'ai peu à ajouter.

- Le confort est excellent. L'amortissement est un bon compromis entre souplesse et fermeté. Mon ancien GLC, avec 3 modes de suspension/direction était trop souple en mode confort et peu confortable sur route dégradée dans les autres modes. En revanche il se comportait mieux sur les routes sinueuses en mode sport.

- Bravo pour avoir apprivoisé aussi vite les touches tactiles sur le volant. Je ne m'y suis toujours pas fait et je n'utilise jamais le pavé gauche. Seulement le droit, obligatoire pour utiliser le régulateur.

- Mais le plus important c'est le CVT. Contrairement à toi, j'apprécie le vrombissement du moteur en accélération forte. Ca contribue à la sensation d'accélération, bien réelle en fait. Et c'est bref parce qu'on atteint vite des vitesses élevées.
- En revanche, sur les longues montées autoroutières, le bruit désagréable du moteur donne l'impression d'une voiture incapable d'accélérer. L'insuffisance du couple est évidente. Sur ce plan, rien n'égale les moteurs diesel (500 Nm pour le 2.2l du GLC). Mais c'était avant .... Parfois, je me mets à réver d'un turbo sur le moteur ...

Dernière modification par Neoulous (22-07-2024 13:43:37)

jmk6 · 22-07-2024 14:06:03

Excellent retour d'expérience !

Juste une information à propos de :

Kris9 a écrit :

La conduite autonome est bien gérée, avec un volant capacitif : il suffit de garder la main sur le volant pour que ça reste actif

En fait, la détection de la main sur le volant se fait par mesure du couple appliqué sur le volant. C'est donc un détecteur "mécanique" et non "capacitif". D'ailleurs, de petits malins utilisent un moyen peu avouable (pour des raisons de sécurité) pour tromper la détection en appliquant en continu un léger couple sur le volant, et ainsi permettre d'enlever totalement les mains tout en autorisant le système à fonctionner en continu...

Pour ce qui est de la CVT, je pense que c'est une question d'habitude. En appliquant une accélération progressive, on limite l'emballement du moteur. Il faut aussi bien garder à l'esprit que plus la contribution de la partie électrique du système est importante, moins le moteur thermique a tendance à s'emballer. Donc, avantage certain pour le 450h+ par rapport au 350h dont, je le rappelle, la différence de puissance est entièrement due à la partie électrique.

Un autre aspect qui peut en intéresser certains, c'est la conception génialement simple de cette transmission basée sur un train épicycloïdal, infiniment plus simple et plus fiable qu'une transmission automatique classique. Cette transmission contribue à la fiabilité légendaire des Lexus (encore confirmée N°1 mondiale en 2024 par JD Power).

Dernière modification par jmk6 (22-07-2024 14:08:17)

Kris9 · 26-07-2024 12:31:49

Neoulous a écrit :

Bravo pour ce rapport très complet et pertinent. Après + de 20000 km en 450H+, j'ai peu à ajouter.
- Le confort est excellent. L'amortissement est un bon compromis entre souplesse et fermeté. Mon ancien GLC, avec 3 modes de suspension/direction était trop souple en mode confort et peu confortable sur route dégradée dans les autres modes. En revanche il se comportait mieux sur les routes sinueuses en mode sport.
- Bravo pour avoir apprivoisé aussi vite les touches tactiles sur le volant. Je ne m'y suis toujours pas fait et je n'utilise jamais le pavé gauche. Seulement le droit, obligatoire pour utiliser le régulateur.
- Mais le plus important c'est le CVT. Contrairement à toi, j'apprécie le vrombissement du moteur en accélération forte. Ca contribue à la sensation d'accélération, bien réelle en fait. Et c'est bref parce qu'on atteint vite des vitesses élevées.
- En revanche, sur les longues montées autoroutières, le bruit désagréable du moteur donne l'impression d'une voiture incapable d'accélérer. L'insuffisance du couple est évidente. Sur ce plan, rien n'égale les moteurs diesel (500 Nm pour le 2.2l du GLC). Mais c'était avant .... Parfois, je me mets à réver d'un turbo sur le moteur ...

Merci !
On se rejoint pour le CVT et son comportement. Après, ça reste, comme pour beaucoup de choses, une question de perception personnelle.

Ajouté après 20min 22s

jmk6 a écrit :

Excellent retour d'expérience !
Juste une information à propos de :
Kris9 a écrit :
La conduite autonome est bien gérée, avec un volant capacitif : il suffit de garder la main sur le volant pour que ça reste actif
En fait, la détection de la main sur le volant se fait par mesure du couple appliqué sur le volant. C'est donc un détecteur "mécanique" et non "capacitif". D'ailleurs, de petits malins utilisent un moyen peu avouable (pour des raisons de sécurité) pour tromper la détection en appliquant en continu un léger couple sur le volant, et ainsi permettre d'enlever totalement les mains tout en autorisant le système à fonctionner en continu...

Pour ce qui est de la CVT, je pense que c'est une question d'habitude. En appliquant une accélération progressive, on limite l'emballement du moteur. Il faut aussi bien garder à l'esprit que plus la contribution de la partie électrique du système est importante, moins le moteur thermique a tendance à s'emballer. Donc, avantage certain pour le 450h+ par rapport au 350h dont, je le rappelle, la différence de puissance est entièrement due à la partie électrique.
Un autre aspect qui peut en intéresser certains, c'est la conception génialement simple de cette transmission basée sur un train épicycloïdal, infiniment plus simple et plus fiable qu'une transmission automatique classique. Cette transmission contribue à la fiabilité légendaire des Lexus (encore confirmée N°1 mondiale en 2024 par JD Power).

Je suis surpris pour la détection de la main sur le volant. J'ai essayé de laisser la main posée sur le volant sans y appliquer aucune "force", donc a priori aucun couple résistant mesuré. Avec la même situation, sur ma Volvo, le système râle au bout de 30 sec
En regardant le manuel (manuel NX 2024), j'ai tout de même un doute, car il est indiqué que les mains sur le volant risquent de ne pas être détectée si le conducteur porte des gants, si on met une house sur le volant, si on tient le volant "par une zone non équipée de capteur". Peut-être une évolution récente ?

NiCoRe · 26-07-2024 16:44:45

Le système de détection des mains est bien capacitif et la zone de détection est très étendue sur quasiment tout le cerceau. (NX 450H+ de 2023)
Pour le couple, venant d'un diesel, j'avais trouvé la 350h un peu "molle" ce n'est pas le cas de la 459h+ où avec l'aide des moteurs électriques on se trimballe dans des valeurs de couple d'un bon diesel

Astrix64 · 26-07-2024 16:47:04

Kris9 a écrit :

Je suis surpris pour la détection de la main sur le volant. J'ai essayé de laisser la main posée sur le volant sans y appliquer aucune "force", donc a priori aucun couple résistant mesuré. Avec la même situation, sur ma Volvo, le système râle au bout de 30 sec
En regardant le manuel (manuel NX 2024), j'ai tout de même un doute, car il est indiqué que les mains sur le volant risquent de ne pas être détectée si le conducteur porte des gants, si on met une house sur le volant, si on tient le volant "par une zone non équipée de capteur". Peut-être une évolution récente ?
https://i.ibb.co/H4RrkbV/Capture-d-cran-2024-07-26-135006.png

Justement c'est la description typique d'une détection capacitive et pas par détection de couple.

Kris9 · 26-07-2024 16:50:06

NiCoRe a écrit :

Le système de détection des mains est bien capacitif et la zone de détection est très étendue sur quasiment tout le cerceau. (NX 450H+ de 2023)
Pour le couple, venant d'un diesel, j'avais trouvé la 350h un peu "molle" ce n'est pas le cas de la 459h+ où avec l'aide des moteurs électriques on se trimballe dans des valeurs de couple d'un bon diesel

Moi qui vise plutôt une 350h, ça n'est pas pour me rassurer big_smile
Mais l'info reste précieuse néanmoins. En fait je pensais que 450h+ batterie vide = 350h. Visiblement, non !

jmk6 · 26-07-2024 18:04:44

NiCoRe a écrit :

Le système de détection des mains est bien capacitif et la zone de détection est très étendue sur quasiment tout le cerceau. (NX 450H+ de 2023)

Mais comment expliques-tu que, si tu coinces un objet en plastic (non capacitif) de quelques dizaines de grammes sur un côté du volant, ce qui crée donc un très léger couple mais aucune détection capacitive, le système conduit tout seul en continu sans râler ? Et pourquoi, en tenant le volant par le moyeux central et en appliquant de légers mouvements, on peut conduire sans faire râler le système non plus ? Et pourquoi en effleurant de la main le volant sans le faire bouger d'un millimètre, le système râle ?

J'ai tout essayé, vraiment tout, et je crois bien que c'est quand on applique un infime couple sur le volant que le système est satisfait... A moins qu'il y ait les 2 types de détection ? Mais je n'en suis pas certain, après les très nombreux essais que j'ai effectués.

Ajouté après 10min 18s

Kris9 a écrit :

En fait je pensais que 450h+ batterie vide = 350h. Visiblement, non !

Je confirme, 450h+ avec autonomie EV à zéro (plutôt que batterie vide) n'est pas égal au 350h. Il reste la puissance supplémentaire et les paramètres du système hybride spécifiques. La conduite hybride est la même, mais le comportement de la voiture reste différent. Si on a beaucoup dit, à tort, que le 450h+ = le 350h en conduite hybride, c'est par rapport à la conduite en mode EV qui, elle, n'a rien à voir entre les 2. En partant de cette différence fondamentale, on peut considérer que l'écart entre la conduite en mode HV du 450h+ et la conduite normale du 350h est faible.

Dernière modification par jmk6 (26-07-2024 18:17:26)

Kris9 · 26-07-2024 20:02:31

jmk6 a écrit :

NiCoRe a écrit :
Le système de détection des mains est bien capacitif et la zone de détection est très étendue sur quasiment tout le cerceau. (NX 450H+ de 2023)
Mais comment expliques-tu que, si tu coinces un objet en plastic (non capacitif) de quelques dizaines de grammes sur un côté du volant, ce qui crée donc un très léger couple mais aucune détection capacitive, le système conduit tout seul en continu sans râler ? Et pourquoi, en tenant le volant par le moyeux central et en appliquant de légers mouvements, on peut conduire sans faire râler le système non plus ? Et pourquoi en effleurant de la main le volant sans le faire bouger d'un millimètre, le système râle ?
J'ai tout essayé, vraiment tout, et je crois bien que c'est quand on applique un infime couple sur le volant que le système est satisfait... A moins qu'il y ait les 2 types de détection ? Mais je n'en suis pas certain, après les très nombreux essais que j'ai effectués.
Ajouté après 10min 18s
Kris9 a écrit :
En fait je pensais que 450h+ batterie vide = 350h. Visiblement, non !
Je confirme, 450h+ avec autonomie EV à zéro (plutôt que batterie vide) n'est pas égal au 350h. Il reste la puissance supplémentaire et les paramètres du système hybride spécifiques. La conduite hybride est la même, mais le comportement de la voiture reste différent. Si on a beaucoup dit, à tort, que le 450h+ = le 350h en conduite hybride, c'est par rapport à la conduite en mode EV qui, elle, n'a rien à voir entre les 2. En partant de cette différence fondamentale, on peut considérer que l'écart entre la conduite en mode HV du 450h+ et la conduite normale du 350h est faible.

Merci pour le complément sur 350h vs 450h+.
Concernant la détection de la "présence" des mains sur le volant, de ce que tu dis, de ce que j'ai constaté (et de ce qui est écrit dans le manuel), il semble qu'effectivement, il y ait cette double détection, ce qui ne serait pas étonnant

Wetnsea · 27-07-2024 05:41:02

jmk6 a écrit :

NiCoRe a écrit :
Le système de détection des mains est bien capacitif et la zone de détection est très étendue sur quasiment tout le cerceau. (NX 450H+ de 2023)
Mais comment expliques-tu que, si tu coinces un objet en plastic (non capacitif) de quelques dizaines de grammes sur un côté du volant, ce qui crée donc un très léger couple mais aucune détection capacitive, le système conduit tout seul en continu sans râler ?

Un capteur capacitif VA détecter un objet en plastique, et ce, même au travers d'une paroi en plastique. La distance de détection est typiquement de l'ordre de 15/20mm.

Marcus · 01-08-2024 10:06:25

Kris9 a écrit :

Conso : 5.2 l /100km
39% en mode EV
Chiffres plutôt impressionnants surtout étant donné le gabarit de l’auto, en particulier le 39% en EV (alors que la batterie était « vide » au départ). Toyota / Lexus a réussi à sacrément optimiser le fonctionnement de cette motorisation hybride pour vraiment profiter de tout ralentissement / freinage / descente … pour maximiser le mode EV et minimiser la conso.
Et il valait mieux, car si je rapporte le volume d’essence consommé sur ces 180km (donc 9l36) à la distance parcourue en mode thermique (180 x 0,61 = 110 km), on est sur un conso de 8,5 l. Tout de suite moins séduisant

Sur Lexus Canada le NX250 avec le même bloc thermique mais pas le même cycle de fonctionnement (sans hybridation), la consommation moyenne de 8.4L/100.
https://media.lexus.ca/fr/releases/2024 … in%C3%A9e).

Kris9 · 01-08-2024 14:10:33

Marcus a écrit :

Kris9 a écrit :
Conso : 5.2 l /100km
39% en mode EV
Chiffres plutôt impressionnants surtout étant donné le gabarit de l’auto, en particulier le 39% en EV (alors que la batterie était « vide » au départ). Toyota / Lexus a réussi à sacrément optimiser le fonctionnement de cette motorisation hybride pour vraiment profiter de tout ralentissement / freinage / descente … pour maximiser le mode EV et minimiser la conso.
Et il valait mieux, car si je rapporte le volume d’essence consommé sur ces 180km (donc 9l36) à la distance parcourue en mode thermique (180 x 0,61 = 110 km), on est sur un conso de 8,5 l. Tout de suite moins séduisant
Sur Lexus Canada le NX250 avec le même bloc thermique mais pas le même cycle de fonctionnement (sans hybridation), la consommation moyenne de 8.4L/100.
https://media.lexus.ca/fr/releases/2024 … in%C3%A9e).

ca confirme, si besoin était, l'intérêt de l'hybridation !

Marcus · 01-08-2024 20:19:31

En effet, l'hybridation fait un travail remarquable sur la baisse de la consommation moyenne.
Car pour sortir une consommation moyenne de 8.4L/100km en mode HV d'un 350h ou d'un 450h+ en mode HV, il faut rouler un peu "légèrement" au dessus de 130km/h sur autoroute big_smile et/ou avoir le pied particulière lourd sur la pédale de droite.

jmk6 · 01-08-2024 21:33:08

Kris9 a écrit :

le NX250 avec le même bloc thermique mais pas le même cycle de fonctionnement (sans hybridation), la consommation moyenne de 8.4L/100

Intéressant. Avec mon NX450h+, j'avais calculé sur Excel à partir des trajets exportés de Lexus Link une conso du moteur thermique seul, excluant toute contribution de la partie électrique en mode HV, de 8,35L/100km. Et cette valeur est assez stable, quelles que soient les conditions de conduite.

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#26 14-07-2024 21:36:13

Re : Essai NX350h

#27 15-07-2024 05:58:07

Re : Essai NX350h

#28 15-07-2024 07:51:52

Re : Essai NX350h

#29 15-07-2024 09:10:50

Re : Essai NX350h

#30 15-07-2024 10:05:59

Re : Essai NX350h

#31 15-07-2024 12:50:33

Re : Essai NX350h

#32 21-07-2024 22:34:58

Re : Essai NX350h

#33 22-07-2024 13:41:26

Re : Essai NX350h

#34 22-07-2024 14:06:03

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