Nouveau NX PHEV

jmk6 · 23-05-2023 14:33:57

Astrix64 a écrit :

Ok, je n'avais pas fait attention que tu ne voulais rien voir quand tu as la possibilité de rouler en EV, même si tu roules en HV.

C'est l'une des grosses différences entre les hybrides classiques (j'en parle suivant mon expérience sur NX300h) et le NX450h+ lorsqu'on le conduit en mode HV. La lisibilité des plages où on a la possibilité de rouler en EV durant le mode HV est bien moindre sur NX450h+.

Déjà, le tableau de bord standard affiche bien moins de précision sur NX450h+ : sur hybride classique, on peut suivre le niveau de recharge et de décharge de la batterie hybride, mais sur le 450h+, on ne peut pas suivre la charge/décharge de la partie de la batterie réservée pour le mode HV. Aucun palier détaillé n'est affiché. Il n'y a pas les 8 barres de niveau de charge comme sur un hybride classique. (D'ailleurs, j'avais trouvé ça un peu frustrant au départ comparé au NX300h, mais en réalité, la conduite du NX450h+ est assez différente de par le fait qu'on est à plus de 80% du temps en mode EV).
Dans HA, cette même information est réduite à l'échelle de la capacité totale de la batterie, donc, moins utilisable.
Dans les 2 cas, c'est probablement pour la même raison : la batterie étant, disons, 10 fois supérieure sur le NX450h+, toute variation affichée sur une échelle de 100% paraît 10 fois plus petite.

Dernière modification par jmk6 (23-05-2023 14:41:47)

Neoulous · 23-05-2023 16:44:14

Dim74200 a écrit :

Ce matin j’étais à côté d’un magnifique NX450h+ sur la A49, c’était quelqu’un d’ici ?

Ce jour, NX 450H+ sport à Perpignan, plaque immat du 13, gris foncé, intérieur noir. Très beau!
PS: C'est quand même un modèle très confidentiel!

Marcus · 23-05-2023 22:03:53

Je vous remercie pour toutes ces précisions. J'adapte semble-t-il le type de conduite optimal.

Pour avoir fait le stage hybride, la seule remarque que m'avait fait le formateur c'est que je ne redémarrais pas assez vite des stop / feu.
En effet j'essayais de regagner la vitesse de croisière en restant dans la zone sous éco (quand personne dernière), ce qui est contre productif car cela vide la partie hybride EV.
En clair, il faut monter dans le haut de la zone éco pour déclencher thermique + assistance électrique puis couper l'accélération à la vitesse de croisière et tenter de maintenir la vitesse sur la partie électrique le plus longtemps possible, c'est ce qui amène aux consommations les plus basses.

Il n'y avait plus que la façon optimale d'aborder la décélération et le sujet est maintenant clair. Si on ne gêne pas et qu'on arrive à "calculer" son coup, l'idéal est de ne pas toucher au frein.
Et si on doit toucher au frein car pas le choix essayer d'éviter le bas de la zone charge où le freinage hydraulique risque de se déclencher.
Je ne suis pas un maniaque des freins, car son mon IS 250 les plaquettes avant avaient fait plus de 76mkm et pourtant l'auto était plutôt lourde et la boite à convertisseur pas un modèle du genre concernant le frein moteur au lever de pied tongue

Dernière modification par Marcus (23-05-2023 22:05:26)

Neoulous · 23-05-2023 22:57:55

Marcus a écrit :

Je vous remercie pour toutes ces précisions. J'adapte semble-t-il le type de conduite optimal.
Pour avoir fait le stage hybride, la seule remarque que m'avait fait le formateur c'est que je ne redémarrais pas assez vite des stop / feu.
En effet j'essayais de regagner la vitesse de croisière en restant dans la zone sous éco (quand personne dernière), ce qui est contre productif car cela vide la partie hybride EV.
En clair, il faut monter dans le haut de la zone éco pour déclencher thermique + assistance électrique puis couper l'accélération à la vitesse de croisière et tenter de maintenir la vitesse sur la partie électrique le plus longtemps possible, c'est ce qui amène aux consommations les plus basses.
Il n'y avait plus que la façon optimale d'aborder la décélération et le sujet est maintenant clair. Si on ne gêne pas et qu'on arrive à "calculer" son coup, l'idéal est de ne pas toucher au frein.
Et si on doit toucher au frein car pas le choix essayer d'éviter le bas de la zone charge où le freinage hydraulique risque de se déclencher.
Je ne suis pas un maniaque des freins, car son mon IS 250 les plaquettes avant avaient fait plus de 76mkm et pourtant l'auto était plutôt lourde et la boite à convertisseur pas un modèle du genre concernant le frein moteur au lever de pied

Si je comprends bien, ce stage consiste à gérer au mieux des consommations les modes de propulsion HV et AUTO? Ou bien, est ce applicable de la m^me manière quand on roule seulement en EV?
Autre question: on dispose aussi de 3 modes de conduite: ECO, NORMAL et SPORT. Pour atteindre le plus rapidement la "vitesse de croisière", on aurait donc tendance à utiliser le mode sport, puis passer en ECO ? Ca parait pas très gérable.

Dim74200 · 24-05-2023 06:30:58

Non tu n'as pas besoin de changer de mode quand tu accélères ou freines, c'est simplement qu'il ne faut pas hésiter à appuyer sur la pédale de droite pour lancer la voiture et atteindre la vitesse désiré le plus rapidement possible, et ça peu importe le mode de conduite choisis.

Le but des modes de conduite est ailleurs.

Astrix64 · 24-05-2023 06:45:47

Rappel, le mode sport sport ne change rien sur le thermique de la voiture, il ne fait que réagir plus vite l'accélérateur....

Attention à la formulation, "atteindre la vitesse désirée le plus rapidement possible", peut-être vu comme un pied au plancher.
En réalité comme tu l'avais expliqué avant il ne faut quand même pas dépasser la fin du mode eco. Cela déclenche le thermique, il ne faut donc pas à avoir à freiner avant 5 secondes...
Par ailleurs, plus la vitesse désirée sera basse moins on consommera...

Cette optimisation est valable pour tous les thermiques, même non hybride. Car en faisant des accélérations franches, le thermique est en charge importante ce qui lui confère le meilleur rendement.

YodaIsBack · 24-05-2023 07:09:52

Astrix64 a écrit :

Rappel, le mode sport sport ne change rien sur le thermique de la voiture, il ne fait que réagir plus vite l'accélérateur....
Attention à la formulation, "atteindre la vitesse désirée le plus rapidement possible", peut-être vu comme un pied au plancher.
En réalité comme tu l'avais expliqué avant il ne faut quand même pas dépasser la fin du mode eco. Cela déclenche le thermique, il ne faut donc pas à avoir à freiner avant 5 secondes...
Par ailleurs, plus la vitesse désirée sera basse moins on consommera...
Cette optimisation est valable pour tous les thermiques, même non hybride. Car en faisant des accélérations franches, le thermique est en charge importante ce qui lui confère le meilleur rendement.

J'ajouterai que le mode sport favorise la recharge régénérative. Il m'arrive souvent de le mettre en descente, ou bien si je dois ralentir plus fortement.

NiCoRe · 24-05-2023 07:26:06

Neoulous a écrit :

Si je comprends bien, ce stage consiste à gérer au mieux des consommations les modes de propulsion HV et AUTO? Ou bien, est ce applicable de la m^me manière quand on roule seulement en EV?

Le stage est plutôt orienté HV "pur" mais les conseils donnés sont applicables aux modes Auto et EV : accélération franche mais raisonnée (sans aller taper la zone power idéalement), puis phase de roulage avec dosage de l'accelérateur pour rester entre la roue libre et le premier segment de la zone éco et enfin anticipation des ralentissements et arrêts...

Ces conseils font même sens dans un véhicule classique (même si l'hybride maximise les gains dans ce type de conduite) : Aller le plus rapidement possible à la vitesse souhaitée ou un poil au dessus (en exploitant la zone d'efficience maximale du moteur thermique) puis doser l'accélérateur pour la tenir voire roue libre pour couper l'injection. Ma Passat allait même en mode éco (oui c'était bien couplé au mode de conduite) jusqu'à "désengager" la boite au lever de pied pour maximiser la roue libre (très pratique sur les 1500 m avant péage par exemple).

jmk6 · 24-05-2023 07:35:05

Neoulous a écrit :

...gérer au mieux des consommations les modes de propulsion HV et AUTO? Ou bien, est ce applicable de la m^me manière quand on roule seulement en EV?

Une nuance tout de même sur la conduite en mode EV sur 450h+ (ou les véhicules full électriques) : comme il n'y a que les moteurs électriques qui propulsent la voiture, l'optimisation est liée au rendement des moteurs électriques, qui est "linéaire" (pour simplifier) par rapport à celui d'un thermique.

La question de l'optimisation en conduite électrique se pose un peu différemment : en gros, moins on appuie, moins on consomme. Ce n'est pas la même chose en thermique seul et en hybride, l'objectif est encore différent (d'où les formations sur la conduite hybride).

Ceci dit, beaucoup de conseils sur la conduite économe sont transposables dans de nombreuses situations.

Ajouté après 06min 28s

YodaIsBack a écrit :

J'ajouterai que le mode sport favorise la recharge régénérative. Il m'arrive souvent de le mettre en descente, ou bien si je dois ralentir plus fortement.

Là, je ne peut que confirmer ce point et rappeler que c'est l'objet d'une astuce développée dans le fil de discussions dédié.

Personnellement, j'utilise cette astuce tout le temps, surtout par T° extérieures clémentes. Par T° extérieures fraiches, il faut juste se méfier du déclenchement du thermique (en limitant la durée des phases de régénération continue en mode Sport).

Marcus · 31-05-2023 22:27:28

Bonjour,

Je commençais à en avoir assez d'attendre une hypothétique mise à jour pour bénéficier d'android auto sans fil et je pestais de plus en plus quand je prenais la voiture de madame qui n'est qu'une "Toyota Yaris Cross" et qui avait cette fonctionnalité. Quel confort de retrouver son smartphone sur la tablette de l'auto sans même toucher à son smartphone.

J'ai donc fini par investir dans un petit boitier.
Pas celui dont vous parliez AAwireless mais je me suis orienté pour le même prix (remise en ce moment) vers le boitier Ottocast A2AIR (je n'ai pas d'affiliation et ce n'est pas une pub, juste un retour d'expérience d'un consommateur lambda pour en faire profiter la communauté).
Aucun souci pour le connecter, en 30 secondes il lance android auto (smartphone Samsung Galaxy A34).

La mise en page au niveau écran est ok avec la barre de climatisation, on a bien les dernières fonctionnalités AA qui permet de séparer 2/3 carte - 1/3 musique (d'ailleurs pour la musique si vous voulez lire vos fichiers locaux sur smartphone je vous conseille l'application Musicolet qui contraintement à Youtube (même premium) le permet).

Les fonctions au volant sont opérationnelles, couper le son / mettre en pause, morceau précédant / suivant.

Il n'y a qu'un petit truc sur lequel il y a un souci, la reconnaissance Hey Lexus fonctionne mais pas OK Google ou disons cela a marché la première fois et plus maintenant (je ne sais pas s'il y a un paramétrage spécifique à faire côté AA pour que cela refonctionne), cependant en appuyant sur le petit micro, l'assistant google est bien disponible et fonctionnel et entend bien les commandes et y répond.

Le système ne perd pas les pédales quand on repasse à l'interface Lexus pour sélectionner la radio et revenir à Android auto tout en laissant la radio au lieu de la source musique AA, on peut revenir sur la source musique AA en sortant un morceau de pause ou bien par sélection dans l'interface des sources AA côté menu Lexus.

La stabilité semble de prime abord excellente (test d'environ 1h c'est encore peu pour juger).
Je ferai un retour très bientôt lors d'usages plus intensifs.

Dernière modification par Marcus (31-05-2023 23:28:40)

jmk6 · 01-06-2023 06:59:54

Excellent, avec le boîtier Ottocast A2AIR (que j'ai vu arriver sur le marché récemment et qui n'existait pas il y a 2 ans quand j'ai acheté le AAWireless), cela fait un autre point de vue sur le même type de technologie.

Avec le boîtier, la seule et unique chose à valider, c'est la stabilité de la connexion avec le smartphone. Pour le reste, une fois que le connexion est établie, c'est Android Auto qui est opérationnel, dans l'ensemble de ses fonctionnalités. Avec connexion par le boîtier ou par le câble, il n'y a strictement aucune différence de fonctionnement d'Android Auto. Pour ce qui est de "Hey Google", ça fonctionne bien chez moi... Peut-être une intonation de la voix ? De mon côté, j'utilise plutôt la touche sur le volant (appui court = "Hey Lexus", appui long = "Hey Google").

Pour écouter les fichiers audio sur smartphone, j'utilise AIMP depuis 2 ans aussi, une appli comparable à Musicolet.
On dirait que nous partageons la même logique !

Marcus · 01-06-2023 22:03:15

Bonjour jmk6,

Merci pour votre retour et le nom d'une application alternative à Musicolet que j'ai testé.
J'ai résolu mon problème de Ok google, en allant dans les paramètres android auto du smartphone dans l'option Détection du mot clé "Hey Google" seul la case "Pendant la conduite Fonctionne dans google maps et d'autres applications de conduite" était active, la case du dessus "Hey Google" n'était pas activé, je l'ai activé et depuis cela fonctionne parfaitement.

Sur FSport Executive, sur le volant ou ailleurs, je n'ai pas trouvé de touche physique pour activer l'assistance vocal Lexus ou Google, à moins que ce soit un paramétrage à faire sur les fonctions du volant tactile pour l'avoir sur une des touches, il faut que je fouille les configs personnalisées possibles mais comme cela fonctionne maintenant parfaitement en vocal.

Petite frayeur ce matin en partant en même temps que madame avec sa Yaris, AA ne démarrait pas dans mon NX, en fait mon smartphone projetait android auto dans sa voiture vu que je l'avais utilisé en dernier et que nos deux voitures sont l'une derrière l'autre dans le garage. La portée du système de Toyota à accrocher mon smartphone dans mon auto est assez bluffante.
Il faut que je remette le smartphone de madame en AA par défaut dans son auto tongue sinon je suis obligé de forcer la connexion en cliquant sur l'entrée bluetooth auto-xxxx sur mon smartphone pour basculer dans ma voiture smile

Pour avoir utilisé le NX plusieurs fois aujourd'hui, reconnexion automatique à chaque fois au bout d'une 30 aine de secondes sans rien toucher, stabilité bonne, aucune décrochement ou coupure pour le moment, c'est tout bon. Il y a juste quand on secoue un peu android auto en s'amusant à basculer sur google map photo et en revenant sur coyote qu'à mon avis la puissance de calcul de mon smartphone (milieu de gamme A34) devient probablement limite, j'ai eu un petit micro lag dans la musique qui passait, en dehors de cela ras.

Pour décrire le fonctionnement technique pour ceux intéressés, le boitier lance et scanne en connexion en bluetooth au démarrage, dès que le smartphone s'accroche au bluetooth spécifique, la connexion wifi (5) est lancé pour l'échange de data entre le boitier et le smartphone exclusivement en wifi, laissant le bluetooth du smartphone rebasculer sur le système Lexus. C'est ce que je semble avoir observé dans la Yaris (même fonctionnement car surement le standard en AA).

Pour en revenir au NX, c'est vraiment sympa d'avoir un écran 14 pouces pour projeter android auto.

Dernière modification par Marcus (01-06-2023 22:16:56)

jmk6 · 02-06-2023 07:35:25

Marcus a écrit :

Sur FSport Executive, sur le volant ou ailleurs, je n'ai pas trouvé de touche physique pour activer l'assistance vocal Lexus ou Google

Effectivement, sur les versions avec HUD et touches au volant sensitives, il faut paramétrer une touche pour l'activation des commandes vocales. Sur les versions sans HUD (mon cas), c'est une touche fixe.

Marcus a écrit :

Petite frayeur ce matin en partant en même temps que madame avec sa Yaris, AA ne démarrait pas dans mon NX, en fait mon smartphone projetait android auto dans sa voiture vu que je l'avais utilisé en dernier et que nos deux voitures sont l'une derrière l'autre dans le garage. La portée du système de Toyota à accrocher mon smartphone dans mon auto est assez bluffante.

En effet, s'il y a bien une chose importante à garder à l'esprit avec une connexion AA sans fil via un boîtier (c'est le même principe avec un Autocast A2AIR ou un AAWireless), c'est la détection initiale du smartphone via Bluetooth dont la portée peut aller jusqu'à plusieurs dizaines de mètres.

Donc, si la voiture est démarrée à distance via Lexus Link pour pré-climatiser l'habitacle, le boîtier démarre. Lorsque le conducteur revient à la voiture et s'approche à plusieurs dizaines de mètres de distance sur terrain plat (j'ai noté jusqu'à environ 50 mètres !), le boîtier va reconnaître le smartphone et finaliser la procédure de démarrage (chargement du profil conducteur, lancement d'Android Auto). Il faut bien en avoir conscience car on ne voit rien, puisqu'on est pas encore arrivé à la voiture.

Mais durant cette phase de démarrage, dans certains cas, si une interruption se produit, cela conduit à des problèmes de chargement du profil conducteur au prochain démarrage (il faut alors rentrer à nouveau le mot de passe du compte Lexus, ce qui est très ennuyeux car cela se produit après quelques minutes, lorsqu'on est déjà en train de rouler). En cas de doute, mon conseil est de couper le BlueTooth (ou carrément passer en mode avion) après avoir démarré la clim à distance et de remettre le BlueTooth (ou sortir du mode avion) après avoir ouvert la voiture.

Marcus a écrit :

Il y a juste quand on secoue un peu android auto en s'amusant à basculer sur google map photo et en revenant sur coyote qu'à mon avis la puissance de calcul de mon smartphone (milieu de gamme A34) devient probablement limite, j'ai eu un petit micro lag dans la musique qui passait, en dehors de cela ras.

C'est une question de quantité de données transférées en WiFi à ce moment là entre le smartphone et le boîtier. Il peut se produire une sorte d'overflow qui peut faire dérailler AA de diverses manières, jusqu'à l'interrompre complètement. Dans mon expérience, il faut vraiment y aller très fort. Mais si cela se produit, soit le boîtier s'y retrouve tout seul après 2 minutes, soit il faut réinitialiser le système (bouton central, celui du volume, maintenu appuyé longtemps).

Mais en ce qui me concerne, cela m'est arrivé très très rarement. En tout cas, sans commune mesure par rapport aux retours d'expérience qu'on lit aux US à propos du système AA sans fil natif Lexus.

Dernière modification par jmk6 (02-06-2023 07:49:24)

YodaIsBack · 02-06-2023 07:41:30

jmk6 a écrit :

C'est une question de quantité de données transférée en WiFi à ce moment là entre le smartphone et le boîtier. Il peut se produire une sorte d'overflow qui peut faire dérailler AA de diverses manières, jusqu'à l'interrompre complètement. Dans mon expérience, il faut vraiment y aller très fort. Mais si cela se produit, soit le boîtier s'y retrouve tout seul après 2 minutes, soit il faut réinitialiser le système (bouton central, celui du volume, maintenu appuyé longtemps).
Mais en ce qui me concerne, cela m'est arrivé très très rarement. En tout cas, sans commune mesure par rapport aux retours d'expérience qu'on lit aux US à propos du système AA sans fil natif Lexus.

Une chose à vérifier aussi, c'est la qualité du câble entre le boîtier et le NX. Avec un câble de pietre qualité, je perdais la connexion après quelques minutes...

jmk6 · 02-06-2023 07:47:00

YodaIsBack a écrit :

Une chose à vérifier aussi, c'est la qualité du câble entre le boîtier et le NX. Avec un câble de pietre qualité, je perdais la connexion après quelques minutes...

Bonne remarque ! Personnellement, j'ai opté pour un câble très court (10cm), de bonne qualité, et j'ai calé mon boîtier AAWireless pour qu'il ne bouge pas d'un millimètre (et je ne le déplace jamais).

Ajouté après 8h 56min 53s

Marcus a écrit :

Pour décrire le fonctionnement technique pour ceux intéressés, le boitier lance et scanne en connexion en bluetooth au démarrage, dès que le smartphone s'accroche au bluetooth spécifique, la connexion wifi (5) est lancé pour l'échange de data entre le boitier et le smartphone exclusivement en wifi, laissant le bluetooth du smartphone rebasculer sur le système Lexus. C'est ce que je semble avoir observé dans la Yaris (même fonctionnement car surement le standard en AA).

Je reviens sur ce sujet, car la connexion d'Android Auto sans fil n'est pas si simple et j'ai encore quelques doutes malgré mon expérience empirique plutôt fournie.

Mais pour que ma configuration fonctionne, je dois utiliser le téléphone pour activer Android Auto au départ ET durant son fonctionnement, en même temps que les échanges de données en WiFi. Je n'ai pas observé que le BlueTooth du smartphone rebasculait d'Android Auto vers le système Lexus après la connexion du système Android Auto.

Dans ma configuration "BlueTooth et périphériques", j'ai à la fois le boîtier AAWireless ET le smartphone qui sont "utilisés pour Android Auto". Si je change le smartphone pour qu'il soit "utilisé pour le multimédia" ou "utilisé pour le téléphone" (du système Lexus), alors, la connexion à Android Auto s'arrête.

Autrement dit, je ne peux pas avoir à la fois le smartphone utilisé pour Android Auto en BlueTooth + WiFi via le boîtier et le smartphone comme téléphone et/ou source multimédia du système Lexus en BlueTooth. C'est Android Auto ou le système Lexus, jamais les 2 en parallèle (ce qui semble d'ailleurs assez logique : le même téléphone ne peut pas être géré à la fois par 2 systèmes).

Dernière modification par jmk6 (02-06-2023 16:45:18)

Marcus · 02-06-2023 17:23:41

Merci pour vos observations, il faudra que je regarde cela au calme dans mon garage pour paramétrer le volant et également compléter / vérifier ce qui se passe concrètement sur le bluetooth.
Au bout de 48h d'utilisation assez intensive, pas une seule déconnexion pour le moment, redémarrage sans accros et sans toucher à quoique ce soit sur l'auto, le boitier ou le smartphone.
Il faut comme jmk6 que j'achète un câble plus court et que je cale le boitier dans le petit rangement à côté des ports USB pour que ce soit parfaitement intégré, actuellement le boitier est sous le chargeur par induction comme le câble est un peu long.

Ces petits boitiers de transformation d'AA filaire en sans fil sont une merveille, pour peu qu'on trouve les bonnes références qui fonctionnent bien.
J'aurais dû l'acheter il y a plusieurs mois car cela change radicalement l'usage du système multimédia, et l'achat via un site connu de vente sur internet permet de retourner en remboursement si cela ne fonctionne pas bien.

Pour en revenir au NX, depuis qu'il fait plus chaud, le passage de EV à HV au démarrage de l'auto ne provoque plus le démarrage immédiat du thermique.
Si la batterie a encore un tampon d'hybride la voiture l'utilise et démarre le thermique ensuite, avec un mode de fonctionnement sensiblement différent de l'hybride simple, c'est ce que j'avais aussi constaté par temps froid. Le moteur reste au ralenti et l'auto continue pendant 1 ou 2 minutes de prendre de l'énergie dans la batterie, le temps que le thermique chauffe un peu et qu'on passe en réel mode hybride.
Dans ce mode le thermique ne doit pas apporter de traction mais juste une légère charge de la batterie ?

Dernière modification par Marcus (02-06-2023 17:24:17)

Astrix64 · 02-06-2023 18:43:30

Dans ce mode le thermique n'apporte rien au début puis apporte un peu à la batterie, pour qu'il démarre dans de bonnes conditions tant qu'il est froid.

jmk6 · 03-06-2023 11:23:09

Marcus a écrit :

depuis qu'il fait plus chaud, le passage de EV à HV au démarrage de l'auto ne provoque plus le démarrage immédiat du thermique.
Si la batterie a encore un tampon d'hybride la voiture l'utilise et démarre le thermique ensuite, avec un mode de fonctionnement sensiblement différent de l'hybride simple, c'est ce que j'avais aussi constaté par temps froid. Le moteur reste au ralenti et l'auto continue pendant 1 ou 2 minutes de prendre de l'énergie dans la batterie, le temps que le thermique chauffe un peu et qu'on passe en réel mode hybride.
Dans ce mode le thermique ne doit pas apporter de traction mais juste une légère charge de la batterie ?

Avec le NX450h+, par définition, si on passe manuellement du mode EV au mode HV, c'est forcément qu'il reste assez de charge pour rouler en EV et, a fortiori, que le "tampon hybride" est initialisé à son maximum à l'instant où on appuie sur le bouton Mode HV. A cet instant, le NX450h+ se comporte comme un hybride classique avec batterie pleine.

Il y a toutefois 2 nuances :
- si on passe en Mode HV au moment où la batterie est chargée à 100%, la capacité de la batterie aura tendance à être lentement "grignotée", théoriquement jusqu'aux aux environs de 80% (chiffre que je n'ai jamais expérimenté dans la vraie vie ; personnellement, je me suis arrêté aux environs de 90% un jour où j'ai fait cet essai), niveau où le "tampon hybride" se stabilise et à partir duquel il n'y a plus aucune différence entre le NX450h+ et un hybride classique. Durant cette phase, les moteurs électriques auront tendance à être utilisés légèrement plus qu'avec un hybride classique.
- si on passe en Mode HV avec la batterie déjà partiellement utilisée, mais avec moins de 80% restant, la batterie pourra se recharger davantage qu'avec un hybride classique, si une phase de longue régénération électrique se présente, pouvant même augmenter le niveau de charge total par rapport au niveau où le Mode HV avait été engagé - cas impossible avec un hybride classique.

Il y a donc ce subtil point critique où la capacité de la batterie est aux environs de 80% de sa capacité totale : ce niveau correspond au plafond de recharge possible en mode Charge, et il correspond aussi à un plafond de régénération électrique en Mode HV (ou EV, d'ailleurs).

A part ces 2 cas, aucune différence entre le NX450h+ en Mode HV et un hybride classique.

Dernière modification par jmk6 (03-06-2023 11:28:05)

Astrix64 · 03-06-2023 12:46:34

Tout ces principes sont en fait analogues à une hybride normale. Seuls les niveaux sont différents car la batterie est bien plus petite.

Dans les 2 nuances, je ne vois pas de différence dans le principe.
Nuance 1: Sur une hybride classique: même comportement, avec une batterie chargée à 70 ou 80%, la charge sera aussi "grignotée" jusqu'à 60% avec une utilisation des moteurs électriques plus importante que si la charge est plus basse.
Nuance 2: Sur une hybride classique: même comportement, avec une batterie partiellement chargée à 65%, la batterie pourra se recharger si une phase de longue régénération se présente la quantité de charge sera moindre qu'une hybride rechargeable car la capacité est plus petite.

jmk6 · 03-06-2023 13:13:44

Astrix64 a écrit :

Tout ces principes sont en fait analogues à une hybride normale. Seuls les niveaux sont différents car la batterie est bien plus petite.
Dans les 2 nuances, je ne vois pas de différence dans le principe.
Nuance 1: Sur une hybride classique: même comportement, avec une batterie chargée à 70 ou 80%, la charge sera aussi "grignotée" jusqu'à 60% avec une utilisation des moteurs électriques plus importante que si la charge est plus basse.
Nuance 2: Sur une hybride classique: même comportement, avec une batterie partiellement chargée à 65%, la batterie pourra se recharger si une phase de longue régénération se présente la quantité de charge sera moindre qu'une hybride rechargeable car la capacité est plus petite.

Pour la nuance 1, je dois dire qu'il est assez difficile de s'en rendre compte sans l'avoir testée "en vrai".

En fait, ce dont je parle est différent. Le "grignotage" dont je parle, et que j'ai expérimenté, se déroule très lentement (par exemple sur 30 minutes ou plus) et sur une longue distance (plusieurs dizaines de km). C'est comme si le "tampon hybride" (la valeur min et la valeur max) se décalait en totalité progressivement et doucement vers le bas, pour se caler à un niveau où le max se stabilise à peu près à ~80% de la capacité totale de la batterie, en partant de 100%. C'est une notion qui n'existe pas dans un hybride classique, puisque le "tampon hybride" correspond à la totalité de la batterie, et que le min et le max sont fixes, bien évidemment.

Pour la nuance 2, c'est bien cela, c'est la différence de capacité des batteries.

Sur le principe général de fonctionnement, hybrides classiques ou rechargeables sont analogues en effet.

Dernière modification par jmk6 (03-06-2023 13:25:38)

Astrix64 · 03-06-2023 15:18:03

Pour la nuance 1, sur une hybride simple, le tampon hybride n’est pas la totalité mais évolue de 45% à presque 70% pour une moyenne à 60%, et dès que tu dépasse 70% et que tu remplies à quasi 80%, il vas te faire rouler en hybride en mangeant plus que d'habitude la batterie et même parfois il vide la batterie en faisant tourner le thermique à vide, même dans les cotes sans que le thermique n'apporte quoi que ce soit.

Neoulous · 07-06-2023 10:21:37

Ce matin, record battu: 81 km d'autonomie affichée en EV. Je sais qu'on peut faire mieux. Mais pour moi qui roule comme je le faisais avec mon GLC diesel, ie toujours en limite du flash radar, c'est parfait. J'ai même brièvement dépassé le 130 en EV alors que je croyais qu'il y avait un bridage à 130km/h.
Je suis particulièrement satisfait parce que l'autonomie réelle (de 55 à 65 km selon la saison et les parcours) correspond à mes trajets les plus longs que je fais dans une journée. Ceci étant, je ne suis pas un fana de la conduite électrique. Je la trouve trop aseptisée!

NiCoRe · 07-06-2023 10:31:02

Neoulous a écrit :

Ce matin, record battu: 81 km d'autonomie affichée en EV. Je sais qu'on peut faire mieux. Mais pour moi qui roule comme je le faisais avec mon GLC diesel, ie toujours en limite du flash radar, c'est parfait. J'ai même brièvement dépassé le 130 en EV alors que je croyais qu'il y avait un bridage à 130km/h.
Je suis particulièrement satisfait parce que l'autonomie réelle (de 55 à 65 km selon la saison et les parcours) correspond à mes trajets les plus longs que je fais dans une journée. Ceci étant, je ne suis pas un fana de la conduite électrique. Je la trouve trop aseptisée!

Le mode EV est censé permettre d'atteindre 135 km/h avant de se couper.

jmk6 · 07-06-2023 10:38:48

Neoulous a écrit :

Ce matin, record battu: 81 km d'autonomie affichée en EV. Je sais qu'on peut faire mieux. Mais pour moi qui roule comme je le faisais avec mon GLC diesel, ie toujours en limite du flash radar, c'est parfait. J'ai même brièvement dépassé le 130 en EV alors que je croyais qu'il y avait un bridage à 130km/h.
Je suis particulièrement satisfait parce que l'autonomie réelle (de 55 à 65 km selon la saison et les parcours) correspond à mes trajets les plus longs que je fais dans une journée. Ceci étant, je ne suis pas un fana de la conduite électrique. Je la trouve trop aseptisée!

Excellent ! C'est vrai que le style de conduite et l'environnement de conduite (plutôt petites routes / ville ou plutôt autoroutes) jouent énormément sur l'autonomie EV affichée (et réelle aussi), qui augmente jusqu'à la fin de l'été et diminue en hiver.

Pour moi, j'observe cette année, après un point bas vers fin février, la même augmentation lente et progressive de l'autonomie EV affichée, comme l'an dernier.

Pour ce qui est de la conduite en EV à 130km/h, le chiffre n'est pas une limite fixe absolue.
En conditions climatiques idéales comme en ce moment, on peut faire une incursion ponctuelle en EV jusqu'à 140 voire 145km/h, mais pas y rester. Dès que l'unité de contrôle de puissance le décide sur la base de multiples paramètres (vitesse, puissance et couple demandés, T° extérieure, T° du système, etc), le thermique se déclenche (en restant en EV s'il reste encore de l'autonomie EV affichée). Mais la conduite en EV à 130-135km/h stabilisés est tout à fait possible, bien que cela vide la batterie à grande vitesse (raison pour laquelle je passe systématiquement en HV manuellement au delà de 115km/h).
En conditions climatiques plus froides (j'ai expérimenté cela vers les 10°C ou moins), c'est dès les 110-115km/h, en montée ou en accélération, que le thermique peut se mettre en route (tout en restant en mode EV s'il reste de l'autonomie EV affichée).

Moi au contraire, j'adore la conduite EV. Je la trouve addictive !

Dernière modification par jmk6 (07-06-2023 10:47:02)

Neoulous · 07-06-2023 11:37:01

jmk6 a écrit :

Pour ce qui est de la conduite en EV à 130km/h, le chiffre n'est pas une limite fixe absolue.

Moi au contraire, j'adore la conduite EV. Je la trouve addictive !

Pan sur le bec! J'avais oublié ma 1ère expérience en mode "auto" sur l'autoroute avec régulateur à 135. La batterie s'était vidée tellement vite que quand j'ai regardé l'autonomie restante, j'étais déjà repassé en HV. Mais merci pour l'explication.

Je ne nie pas le caractère addictif de l'EV. C'est une autre sensation qu'une boite auto 9 vitesses irréprochable et un couple de 500Nm. Et je parle pas des 6 cylindres smile , ni du diesel gate mad

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