Nouveau NX PHEV

Mike72 · 08-11-2022 20:12:28

jmk6 a écrit :

Wetnsea a écrit :
Une question..si vous avez fait la mesure.
Quelle est la différence effective entre la puissance consommée à la prise, et celle stockée dans le véhicule ?
5% / 7% / 10% ?
Je reviens sur ce sujet, après avoir essayé de faire une approximation plus précise sur ma dernière recharge, mais n'ayant pas les instruments nécessaires pour faire une mesure réelle, la marge d'erreur reste trop grande pour obtenir une précision suffisante.
Mais d'après mon approximation, je soupçonne que la recharge n'est pas constante durant toute la durée de charge. Je soupçonne qu'on ne peut pas se contenter de prendre les paramètres initiaux et supposer qu'ils seront constants durant toute la recharge. Un simple wattmètre ne suffirait pas : il faudrait mesurer l'énergie soutirée (en kWH) dans un intervalle de temps.
Il existe des câbles avec un affichage sur le CCID, qui permet de visualiser divers paramètres, comme le courant instantané, la tension instantanée (donc ma puissance instantanée), le temps de recharge et l'énergie soutirée durant la recharge. Compter entre 180 et 280€.
Il y a aussi le fait que le la régulation de T° de la batterie peut se mettre en route durant la recharge, si nécessaire, ce qui fausse le calcul final. Cet été, quand il faisait très chaud, j'ai noté à plusieurs reprises que la régulation de T° s'était mise en route automatiquement durant les recharges, avec une puissance significative d'après le volume sonore. Il faudrait pouvoir mesurer une recharge sans qu'aucun autre système ne se mette en route en parallèle. Pas si simple, finalement...

Ma dernière charge :
- elle a débuté à 3h42 à 3490w
- elle est passée à 3633w à 4h jusqu'à 5h30 avec une baisse de 300w de temps en temps
- ensuite, elle est doucement descendue jusqu'à un plateau de 823w à 5h48 jusqu'à 6h10
- elle est à nouveau descendue pour arriver à 0 à 6h14
Je précise que j'utilise un système Comwatt qui me permet de surveiller la consommation de plusieurs d'appareils ou prises et d'en programmer certains (heures creuses ou pleines ou panneaux photovoltaïques)

jmk6 · 08-11-2022 20:53:50

Mike72 a écrit :

Ma dernière charge :
- elle a débuté à 3h42 à 3490w
- elle est passée à 3633w à 4h jusqu'à 5h30 avec une baisse de 300w de temps en temps
- ensuite, elle est doucement descendue jusqu'à un plateau de 823w à 5h48 jusqu'à 6h10
- elle est à nouveau descendue pour arriver à 0 à 6h14
Je précise que j'utilise un système Comwatt qui me permet de surveiller la consommation de plusieurs d'appareils ou prises et d'en programmer certains (heures creuses ou pleines ou panneaux photovoltaïques)

Est-ce que c'est une prise dédiée à la recharge ? Avec des puissances de 3490 ou 3633W, je présume que la recharge s'est faite sous 16A max ?

Mais d'après ces chiffres, même si d'autres appareils étaient connectés en parallèle, ça confirme ce que je soupçonnais avec mes observations approximatives : la puissance (en W) n'est pas constante durant toute la durée de la recharge. Et il est normal que la puissance diminue en s'approchant de la pleine charge. Charger une batterie, c'est un peu comme remplir un jerrican : si on utilise une lance à incendie, on ne peut pas le remplir à ras-bord, à la fin, il faut un petit tuyau pour terminer le remplissage.

Donc, sans une mesure de l'énergie soutirée (en kWH) durant la recharge, il n'est pas possible de la calculer précisément si on ne connaît que les puissances instantanées (en W) à certaines heures. J'en étais resté à cette conclusion, que l'observation de Mike72 confirme.

priusfan · 08-11-2022 20:57:39

Bonsoir, Plutôt que de noter la conso chaque minute dans un petit carnet, j'ai préféré installer un consometre....

C'est un machin comme ceci

L'install est simple (s'il y a de la place dans le coffret).
Il suffit de relever l'index des kWh avant et après la charge, puis de procéder à une soustraction....
Cela permet également de visualiser immédiatement la conso sans aller dans la watture. (pour moi, c'est un outil appréciable car il y a 2 VE se chargeant alternativement sur une wallbox (plafond 7kW) et je vois instantanément si la charge a bien commencé ou non....

jmk6 · 08-11-2022 21:18:56

Oui, c'est exactement ça, un appareil qui mesure l'énergie consommée (en kWH). Il y a certains câbles de recharge qui en ont un intégré au boîtier CCID.

Dernière modification par jmk6 (08-11-2022 21:20:58)

Wetnsea · 08-11-2022 21:47:17

Pour moi, wattmètre ~= consomètre, non ?

Et la question m'intéresse parce que, dans le délire pro-ev/phev ambiant, j'ai la nette impression que la consommation "fantôme" (i.e. la différence entre ce qui est fourni par la prise et ce qui est stocké par la voiture) n'est JAMAIS prise en compte, c'est pire, personne n'en parle.

Ça ne me gênerait pas si cette consommation n'était que de quelques poussières de %, mais j'ai bien peur que ce soit, beaucoup, mais alors BEAUCOUP plus. Et bien entendu les constructeurs ne communiquent pas sur ce sujet.

La seule étude "un peu" sérieuse que j'ai pu lire sur le sujet a été faite par les allemands, et les résultats sont étourdissants.

En % entre la valeur délivrée, et celle stockée dans la voiture, ça donne ça.

Oui, c'est bien ça...dans une Tesla 3 "long range", ~25% du "plein" disparaît tout simplement.
C'est comme si chaque conducteur à la station d'essence déversait le 1/4 du réservoir dans l'herbe ou le caniveau !!

Jules3189 · 08-11-2022 22:04:06

Intéressant, j'ignorais ce phénomène, comme quoi, on ne nous dit pas tout. Ca fait pas mal de perte, si je comprend bien. Mais où passe donc cette différence ?

Dernière modification par Jules3189 (08-11-2022 22:05:20)

jmk6 · 08-11-2022 22:17:20

Wetnsea a écrit :

Pour moi, wattmètre ~= consomètre, non ?

Un wattmètre, ça mesure les watts, CàD la puissance.
Ce qu'on veut mesurer, c'est la charge, autrement dit l'énergie. Ça se mesure en watt-heure. Autrement dit, une certaine puissance consommée durant un certain temps.

Mathématiquement :
Puissance : 1W x 1A = 1 W
Energie : 1W x 1H = 1WH

Pour le reste, en effet, la différence entre énergie consommée et énergie stockée est non négligeable.

Mais ce n'est pas mieux côté pétrole. Il faut d'abord produire le pétrole brut. Puis le transporter jusqu'à terminal de la raffinerie. Puis le raffiner. Puis le re-transporter jusqu'au terminal de distribution. Puis le re-transporter jusqu'à la station-service... A chaque étape, il y a consommation d'énergie. Donc au final, pour chaque litre qu'on met dans le réservoir, il y a un bon demi-litre qui a déjà été consommé. Puis le rendement d'un bon moteur thermique essence (Toyota par exemple) est de 41%.
Si on compare avec le bilan électrique global, les analyses donnent l'avantage à l'électrique.

Wetnsea · 08-11-2022 22:19:41

A tous les coups, l'énergie se transforme en chaleur, que ce soit volontairement (management thermique de la batterie), mais aussi très certainement dans le chargeur/convertisseur.
Le courant électrique fourni est alternatif, la batterie à besoin de courant continu pour se charger, et comme obtenir un rendement de 100% dans le processus est un rêve inaccessible, il y a FORCÉMENT des pertes...

Mais 10% de pertes, c'est déjà beaucoup, alors ~25%, c'est gigantesque (et encore plus quand on multiplie ça par le nombre de voitures). Cela signifie qu'il faut ré-évaluer les consommations à la hausse, les coûts, les infrastructures (ça s'exprime en centrales nucléaires), etc etc.

ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. Aucun appareil ne pouvant obtenir un rendement de 100 %, une partie de l’électricité est fatalement dilapidée dans le processus.

jmk6 · 08-11-2022 22:23:39

Jules3189 a écrit :

Mais où passe donc cette différence ?

Dans l'échauffement des systèmes, dans la régulation de la T° de la batterie durant la recharge, dans l'alimentation électrique pour le fonctionnement du chargeur embarqué (sur nos Lexus) ou celui des chargeurs ou super-chargeurs externes, ou des wallbox diverses et variées, dans la chimie a l'intérieur de la batterie qui n'a pas un rendement de 100%...

Wetnsea · 08-11-2022 22:38:18

jmk6 a écrit :

Wetnsea a écrit :
Pour moi, wattmètre ~= consomètre, non ?
Un wattmètre, ça mesure les watts, CàD la puissance.
Ce qu'on veut mesurer, c'est la charge, autrement dit l'énergie. Ça se mesure en watt-heure. Autrement dit, une certaine puissance consommée durant un certain temps.
Mathématiquement :
Puissance : 1W x 1A = 1 W
Energie : 1W x 1H = 1WH
Pour le reste, en effet, la différence entre énergie consommée et énergie stockée est non négligeable.

Je me contentais de clarifier l'abus de langage courant, à savoir que ..

Wetnsea a écrit :

Il suffit d'acheter et d'utiliser un wattmètre. C'est pas cher, et c'est souvent très instructif...
https://www.frc.ch/wp-content/uploads/2 … etres1.pdf

De fait, tous les appareils (modernes) vendus comme Wattmètres ont de fait la fonction "consommètre"...

jmk6 a écrit :

Mais ce n'est pas mieux côté pétrole. Il faut d'abord produire le pétrole brut. Puis le transporter jusqu'à terminal de la raffinerie. Puis le raffiner. Puis le re-transporter jusqu'au terminal de distribution. Puis le re-transporter jusqu'à la station-service... A chaque étape, il y a consommation d'énergie. Donc au final, pour chaque litre qu'on met dans le réservoir, il y a un bon demi-litre qui a déjà été consommé. Puis le rendement d'un bon moteur thermique essence (Toyota par exemple) est de 41%.
Si on compare avec le bilan électrique global, les analyses donnent l'avantage à l'électrique.

Là n'est pas vraiment la question.
Les rendements du thermique sont connus. Les infrastructures existent et sont maîtrisées.
Ceux de l'électrique nettement moins. Il faut construire pas mal de choses...et si il faut soudainement revoir les infrastructures en mode +25%, ça va être "amusant". Je croise pas mal de personnes qui ont l'état d'esprit que l'électricité ça arrive "tout seul" à la prise, et qu'il y en aura toujours assez. C'est pas vraiment ni la réalité physique, ni la réalité industrielle.

Mike72 · 08-11-2022 23:46:29

jmk6 a écrit :

Mike72 a écrit :
Ma dernière charge :
- elle a débuté à 3h42 à 3490w
- elle est passée à 3633w à 4h jusqu'à 5h30 avec une baisse de 300w de temps en temps
- ensuite, elle est doucement descendue jusqu'à un plateau de 823w à 5h48 jusqu'à 6h10
- elle est à nouveau descendue pour arriver à 0 à 6h14
Je précise que j'utilise un système Comwatt qui me permet de surveiller la consommation de plusieurs d'appareils ou prises et d'en programmer certains (heures creuses ou pleines ou panneaux photovoltaïques)
Est-ce que c'est une prise dédiée à la recharge ? Avec des puissances de 3490 ou 3633W, je présume que la recharge s'est faite sous 16A max ?
Mais d'après ces chiffres, même si d'autres appareils étaient connectés en parallèle, ça confirme ce que je soupçonnais avec mes observations approximatives : la puissance (en W) n'est pas constante durant toute la durée de la recharge. Et il est normal que la puissance diminue en s'approchant de la pleine charge. Charger une batterie, c'est un peu comme remplir un jerrican : si on utilise une lance à incendie, on ne peut pas le remplir à ras-bord, à la fin, il faut un petit tuyau pour terminer le remplissage.
Donc, sans une mesure de l'énergie soutirée (en kWH) durant la recharge, il n'est pas possible de la calculer précisément si on ne connaît que les puissances instantanées (en W) à certaines heures. J'en étais resté à cette conclusion, que l'observation de Mike72 confirme.

C'est une prise Green up avec sa ligne et son disjoncteur spécifiques sous 16a (donc aucun autre appareil n'influence la mesure)
Je peux consulter les puissances utilisées (en W) avec un graphique à l'heure avec repère toutes les 2 minutes ou à la journée, la semaine au mois ou à l'année (avec possibilité de remonter sur l'année)
Donc pas besoin, comme dit Priusfan, de noter (à l'ancienne) les conso. sur un petit carnet smile
Pour moi, le but est de vérifier si la charge se déclenche quand je veux : soit en heures creuses, soit lorsque mes panneaux produisent suffisamment; et de savoir combien de temps dure la charge.

Dernière modification par Mike72 (09-11-2022 00:02:35)

Neoulous · 09-11-2022 00:04:45

Je viens de lire ces derniers messages sur les pertes pendant la charge de la batterie Le dossier de l'ADAC a été repris par beaucoup de publications
Je'en mets une qui me semble intéressante et pleine d'informations utiles:

Comment expliquer les pertes de charge sur prise domestique?

L'Allgemeiner Deutsher Automobil-Club (ADAC) est une association automobile allemande dont les tests effectués sont de véritables références dans le secteur automobile. Avec la démocratisation de la voiture électrique et sa borne de recharge, il est tout naturel pour l’ADAC de se pencher sur ce sujet.

Il existe 2 types de prises bien connues sur le marché pour recharger sa voiture électrique depuis son domicile /

Sur prise domestique. Avec une capacité allant jusqu'à 2,3 kilowatts, le temps de recharge du véhicule électrique peut être très long (plusieurs dizaines d’heures) et peut, à force de répétitions, provoquer des dégâts sur votre installation électrique (risque de surchauffe).
La prise renforcée est une alternative offrant plus de sécurité pour recharger votre véhicule électrique sur prise domestique. La prise renforcée se situe entre la prise domestique et la borne de recharge. Cette installation est prévue pour distribuer jusqu'à 3,7kW en 16 A de manière continue. le temps de charge reste encore assez long comparé à une borne de recharge monophasée d'une puissance de 7,4kW.

Ce qu’il faut savoir, c’est que la recharge de la voiture électrique entraîne automatiquement des pertes d’énergie. Or, cette énergie perdue vous est facturée, et à l’heure de la restriction énergétique, c’est une dépense dont il est préférable de se passer. De plus, cette perte n’est pas affichée sur le tableau de bord du véhicule.

La perte d’énergie survient lors de la transformation du courant alternatif en provenance du réseau en courant continu pour recharger le véhicule. Cette perte est aussi liée aux composants de la batterie du véhicule qui contrôlent le processus de recharge et qui demandent à être alimentés. Le type de câble et sa longueur peuvent aussi jouer un rôle dans la perte d’énergie. Par conséquent, plus le temps de charge est long, plus la perte d’énergie est conséquente.

Voitures électriques : pertes lors de la recharge en courant alternatif

Pour appuyer ses recherches, l’ADAC a effectué la comparaison entre 4 véhicules et 3 alternatives de recharge :

Une recharge sur prise domestique
Une borne de recharge à domicile de 11kW
Une borne murale de puissance réduite

Prise de courant (Performance / Perte) Boîte mural (Performance / Perte) Boîte murale réduite (Performance / Perte)

Renault Zoé    2.3kW / 24,2%    11kW / 9,7%    pas de mesure
VW ID.3    2.3kW / 13,6%    11kW / 9%    5.5kW/ 9,2%
Tesla modèle 3 2.3kW / 15,2%    11kW / 7,7%    3.5kW/ 11,4%
Fiat 500e    2.3kW / 12,7%    11kW / 6,3%    3,6kW/ 13,9%

Les batteries des 4 véhicules étaient chargées à 20% dans les mêmes conditions. Les mesures ont été faites en comparant l'énergie stockée dans la batterie à la quantité d'électricité sur le compteur électrique. Ainsi, par une simple opération, l’ADAC a pu calculer les pertes d’énergie liées à la recharge des véhicules électriques en courant alternatif.

Bien qu’il existe quelques variations liées aux composants du véhicule qui contrôle le processus de recharge, il apparaît clairement qu’une prise domestique pour recharger un véhicule électrique entraîne une perte d'énergie pouvant atteindre jusqu'à 30% soit pratiquement un tiers d'énergie perdue et autant de kilowatts facturés !

Sur une borne de recharge de voiture à puissance réduite, les pertes sont légèrement en deçà, mais peuvent tout de même avoisiner les 14% en fonction du type de véhicule.

Enfin, sur une installation de borne de recharge, les pertes énergétiques ne dépassent pas les 10 %. Ce type d’installation est donc celui qui apparaît le plus intéressant en termes d’économie d’énergie. Cela s’explique notamment par sa capacité à recharger le véhicule rapidement en diminuant par deux le temps de charge habituel de son véhicule (entre 4 à 7 heures selon les modèles).

On peut donc en déduire que ce n’est pas tant la performance du courant délivré par la prise électrique qui est à l’origine de la perte d’énergie mais surtout le temps de charge du véhicule.

Comment les utilisateurs de voitures électriques peuvent éviter les pertes de charge?

Comme l’a démontré l’ADAC, ce qui prévaut pour éviter les pertes de charge, c’est d’optimiser le temps pour recharger un véhicule électrique.

De ce fait, l’installation d’une borne, qui est un boîtier mural, est largement recommandée.

L’installation de cette borne de recharge est simple à mettre en place en quelques heures et peut même donner lieu à des aides de l’Etat sous forme de crédit d'impôts.

La borne de recharge a donc tout bon pour ce qui est de sa praticité puisqu’elle s’utilise comme n’importe quelle prise domestique.

Elle est conçue pour optimiser le temps de charge grâce à une puissance adaptée à la recharge du véhicule. Elle permet de réaliser des économies non négligeables.

Enfin, elle propose une sécurité renforcée et évite tous dommages du circuit électrique.

Il est bon de rappeler que plus la puissance de charge est élevée, plus la perte énergétique sera modeste. C’est pourquoi, après diagnostic d’un professionnel si besoin, l’ADAC recommande l’installation d'un boîtier à puissance nominale.

De plus, il est préconisé de recharger son véhicule immédiatement après le trajet. En effet, la batterie étant encore chaude, les déperditions d’énergie seront amoindries.

Enfin, en hiver ou lorsque les températures sont froides, autant que possible, il est préférable de recharger son véhicule aux heures les moins froides et de préférence après un trajet afin que la batterie n'ait pas besoin de consommer de l’énergie supplémentaire pour monter en température.

Pourquoi est-il déconseillé de recharger avec une prise domestique ?

Utiliser une prise domestique comme moyen de recharge pour un véhicule électrique est fortement déconseillé, voire dangereux. En effet, ce type de prise n’est pas du tout adapté pour cette utilisation, bien que les constructeurs des véhicules fournissent un câble de recharge de type 2, dit universel, pour brancher la voiture sur le circuit domestique.

En chargeant le véhicule de cette manière, le circuit électrique va devoir délivrer un courant de 8 à 10 ampères et d’une puissance d’environ 2,3 kW pendant plusieurs dizaines d’heures. Ceci peut créer une surchauffe du système et provoquer des dégâts considérables au niveau de toute l’installation électrique.

Bien sûr, en cas de circuit électrique trop vétuste et d'un mauvais branchement à la terre, les accidents et incidents domestiques sont malheureusement nombreux. D’après une étude menée par le Groupe de réflexion sur la sécurité électrique dans le logement (Gresel) 68% des habitations en France témoignent d’une installation électrique non conforme aux normes de sécurité. C’est pourquoi, si malgré tout, vous souhaitez recharger votre véhicule sur une prise domestique, faites appel aux services d’un électricien professionnel pour vérifier la qualité de votre installation électrique.

De plus, du fait de la lenteur du temps de charge, la perte d'énergie durant le processus peut avoisiner les 30 %. C’est autant de kilowatts facturés et perdus. À l’heure des restrictions énergétiques, ce type de recharge est donc à éviter autant que possible.

Si la recharge sur prise domestique n’endommage pas la batterie du véhicule, elle peut être la cause d’une augmentation du prix de vos factures énergétiques.

jmk6 · 09-11-2022 07:17:45

Intéressant. Ceci dit, l'article se place d'un point de vue externe à la voiture. Si on considère la voiture, pour préserver la longévité de sa batterie, il est préférable de la recharger doucement. Et cela a un coût en énergie consommée. La préservation de la batterie est pourtant évoquée dans l'article, sans en tirer de conclusion.

Toujours du point de vue voiture, il est également préférable de charger la batterie non pas juste après un trajet (comme le suggère l'article), mais de programmer la fin de recharge pour le début du trajet suivant. Cela préserve également la batterie, qui n'aime pas trop rester au repos en pleine charge. Mais il est vrai que si la batterie est froide au moment où commence la recharge programmée, il y a d'abord un cycle de conditionnement de la batterie (réchauffage à T° idéale) qui démarre avant la recharge proprement dite. Il y a donc également un coût en énergie consommée.

L'article dit également qu'une borne externe optimise le temps de recharge. Mais le système Toyota/Lexus, qui est plus élaboré que la moyenne, embarque un chargeur qui a précisément cette fonction, quelque soit le type de point de charge externe (prise domestique, borne privée ou publique). Dans une Tesla ou une Zoé, par exemple, le système de recharge est moins élaboré et moins efficace.

Dilemme... Préserver la batterie pour maximiser sa longévité et donc, économiser en bout de chaîne, ou bien économiser au quotidien au détriment de la longévité de la batterie ?...

Dernière modification par jmk6 (09-11-2022 08:54:57)

Astrix64 · 09-11-2022 08:54:41

Neoulous a écrit :

De plus, du fait de la lenteur du temps de charge, la perte d'énergie durant le processus peut avoisiner les 30 %. C’est autant de kilowatts facturés et perdus. À l’heure des restrictions énergétiques, ce type de recharge est donc à éviter autant que possible.
Si la recharge sur prise domestique n’endommage pas la batterie du véhicule, elle peut être la cause d’une augmentation du prix de vos factures énergétiques.

Ce n'est pas la lenteur de la recharge qui fait perdre de l'énergie. Et sur une voiture c'est plutôt le contraire.
Ce qui fait perdre de l'énergie dans un système électrique c'est d'une part la perte par effet joule (dans les câbles qui chauffent pour comprendre). Là quelque soit la façon de charger cela ne charge rien.
En revanche avec une recharge rapide il faut refroidir la batterie et le convertisseur AC/DC qui est dans la voiture. Donc là plus on charge vite plus la chaleur s'accumule et plus il faut refroidir autrement que par de la dissipation passive. Donc consommation supplémentaire.
L'autre parte d'énergie est située dans le convertisseur AC/DC. Les meilleurs atteignent 95% dans les meilleurs conditions mais cela peut descendre à 75%.
Et enfin la perte dû au rendement de la batterie à la recharge puis plus tard à la décharge.

Et en ce qui concerne la recharge sur prise domestique c'est uniquement un problème si le câblage n'est pas bon, c'est un peu comme conduire une voiture sans frein. Quand quelque chose n’est pas conforme, c’est déconseillé de la faire même si à la base c’est fait pour. Comme une prise électrique par exemple. lol

Dernière modification par Astrix64 (09-11-2022 08:56:07)

Neoulous · 09-11-2022 09:39:40

Il y a un autre commentaire à faire:
L'étude de l'ADAC est faite sur, et pour, des voitures EV, donc avec des batteries beaucoup plus grosses que nos PHEV.
Pour nous, une recharge sur une prise standard en 8A est concevable, contrairement aux EV pour lesquelles la durée serait trop longue. Pour ces dernières, même la solution green plug à 16A n'est pas assez rapide.
Cela signifie que la conclusion à tirer de cette étude est que les possesseurs de voitures EV doivent investir dans une borne domestique, ce qui aura pour eux le double avantage de sécurité et de rapidité, tout en permettant un certain amortissement de l'investissement dans la borne.

Personnellement je m'orienterai vers la green plug.

Astrix64 · 09-11-2022 09:42:01

Exact sans toutefois supprimer le défaut de rendement sur certains modèles.

Neoulous · 12-11-2022 23:05:40

Bon! Maintenant que j'ai vendu mon GLC, Je n'ai plus qu'à attendre mercredi pour mon NX. Tic ... Tac ... Tic ...

Arduina08 · 13-11-2022 10:24:29

Patience ... totoz6

NiCoRe · 13-11-2022 12:33:16

Patience...et longueur de temps smile
En ce qui me concerne commande inscrite dans les système le 18 février et aux dernières nouvelles ce devrait être pour janvier.
Il est temps, j'arrive au bout du kilométrage prévu dans le contrat de location de mon véhicule . il ne me reste que 3000 km et je vais devoir prolonger d'au moins un mois.
Si livraison en janvier, on sera donc sur 11 mois de délai, un record pour moi.
Je n'avais attendu l'actuelle que ...7 mois (mais c'était du à la configuration demandée, les délais standards étaient plus proches de 3 à 4 mois à l'époque en 2018)

jmk6 · 13-11-2022 13:19:10

En lisant tous ces échanges, je me rends compte à posteriori combien j'avais eu de la chance de passer cde début septembre 2021. Juste 6 mois de délai à l'époque, et mon concessionnaire me disait déjà que ma cde était sa première pour un NX450h+, mais aussi sa dernière "normale" avant que les restrictions commencent a bouleverser tous les plans... On dirait déjà un autre temps révolu... Ça laisse songeur...

Dernière modification par jmk6 (13-11-2022 13:42:40)

maxaudrey · 13-11-2022 16:26:20

Hier aller retour pour l’Espagne. Arrivée à domicile avec une barre d’essence et 65 kms d’autonomie sur le HV.

Ce matin, plein d’essence 36 litres … sur 55. Cela ne fait pas 1/8 du plein et même une consommation de 30L/100.

Je veux bien le pessimisme de la jauge mais là c’est abusé. Vivement une correction.

jmk6 · 13-11-2022 17:08:10

maxaudrey a écrit :

avec une barre d’essence et 65 kms d’autonomie sur le HV.
Ce matin, plein d’essence 36 litres.

Ce me rappelle mon NX300h, mais le 450h+ semble encore plus pessimiste !!!
De mon côté, je n'ai pas encore testé les zones basses du réservoir d'essence...

Dernière modification par jmk6 (13-11-2022 17:52:38)

Marcus · 13-11-2022 17:32:53

Oui je confirme la jauge semble ultra pessimiste, sur les 4 pleins que j''ai déjà fait je n'ai pas ajouté plus de 33L.
Pour ceux qui ont déjà allumé le voyant de réserve, combien remettez vous pour faire le plein, j'ai souvenir qu'avec mon IS il y avait bien 12L de réserve même chose pour le NX ?

omb34 · 13-11-2022 19:05:15

Les japonais aiment bien avoir de la marge ... les jauges descendent plus vite que sur les européennes lol lol

Wetnsea · 13-11-2022 19:47:30

Vous savez que dans une bouteille de coca de 1.5L vous pouvez mettre 1.5L d'essence... lol

Donc dans 2 bouteilles, 3L, ce qui devrait vous permettre de faire 30 ou 40km pour trouver une pompe à essence...et ainsi expérimenter avec les limites de l'autonomie.

Ah, oui, bien entendu, les bouteilles de coca sont étanches à l'essence...sinon ça ne serait pas drôle.

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#1101 08-11-2022 20:12:28

Re : Nouveau NX PHEV

#1102 08-11-2022 20:53:50

Re : Nouveau NX PHEV

#1103 08-11-2022 20:57:39

Re : Nouveau NX PHEV

#1104 08-11-2022 21:18:56

Re : Nouveau NX PHEV

#1105 08-11-2022 21:47:17

Re : Nouveau NX PHEV

#1106 08-11-2022 22:04:06

Re : Nouveau NX PHEV

#1107 08-11-2022 22:17:20

Re : Nouveau NX PHEV

#1108 08-11-2022 22:19:41

Re : Nouveau NX PHEV

#1109 08-11-2022 22:23:39

Re : Nouveau NX PHEV

#1110 08-11-2022 22:38:18

Re : Nouveau NX PHEV

#1111 08-11-2022 23:46:29

Re : Nouveau NX PHEV

#1112 09-11-2022 00:04:45

Re : Nouveau NX PHEV

#1113 09-11-2022 07:17:45

Re : Nouveau NX PHEV

#1114 09-11-2022 08:54:41

Re : Nouveau NX PHEV

#1115 09-11-2022 09:39:40

Re : Nouveau NX PHEV

#1116 09-11-2022 09:42:01

Re : Nouveau NX PHEV

#1117 12-11-2022 23:05:40

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