Problèmes de batterie

Papy Mougeot · 20-11-2010 18:39:18

Sujet récurrent s'il en est, je propose donc ici quelques conseils dont les néophytes pourrons le cas échéant s'inspirer.

Ces réflexions, fruit de ma modeste - quoique longue - expérience et de recherches livresques, ne concernent que les véhicules traditionnels ET PAS LES VOITURES HYBRIDES vis à vis desquelles je suis totalement néophyte ; un chapitre concernant ces véhicules sera néanmoins ajouté à la fin de ce message.

La durée de vie d'une batterie de démarrage est très variable suivant les conditions d'utilisation mais aussi d'entretien ; et si l'on rencontre parfois des durées pouvant atteindre huit ans, voire davantage, en moyenne c'est plutôt de quatre à six ans. Mais ça peut être beaucoup moins en cas d'incident, comme un court-circuit entre deux des six éléments (pour une 12 V) du à un choc ou une fabrication défectueuse, ou encore un important manque d'eau dans le liquide électrolyte.

Une batterie fatiguée se signale généralement par des difficultés croissantes à démarrer, mais peut aussi ne pas prévenir du tout, en cas de court-circuit interne brutal notamment, et là c'est la panne, d'où la nécessité d'avoir toujours une paire de câbles de démarrage correctement dimensionnés pour le moteur dans le coffre (l'idéal étant de s'équiper de câbles de 35 mm2 de section, les plus gros - ou, à défaut, de 25 mm2 - avec des cosses totalement isolées ; ça permet de faire face quelle que soit la puissance requise par le moteur).

1/ Le contrôle : il nécessite d'utiliser - au minimum - un voltmètre à l'aide duquel on va pouvoir mesurer la tension aux bornes de la batterie dans différentes circonstances. Si l'on n'est pas équipé, celui dont le rapport praticité/prix s'avère actuellement le meilleur est le APM-1 (moins de 20 chez Conrad, ou encore ici) ; il se branche sur l'allume-cigare de sorte que l'on peut effecteur tous les contrôles au chaud dans l'habitacle sans même avoir à lever le capot. Pour une installation à demeure voir le tuto ici.

On peut également utiliser des petits appareils de contrôle du type Davitest (plus fabriqué depuis que la société DAV est passée dans le giron de Valeo) :

ou celui-ci vendu trois francs-six sous chez Lidl :

Avant d'incriminer la batterie, il faut s'assurer que l'alternateur charge bien et que son régulateur de tension fonctionne (son rôle étant d'empêcher que la tension de charge atteigne des valeurs préjudiciables aux ampoules d'éclairage, aux organes électroniques sensibles ainsi qu'au niveau du liquide dans la batterie).

Pour cela, mesurer la tension de la batterie au repos (depuis une heure au moins) qui doit être comprise théoriquement entre 12,7 V (batterie chargée à bloc) et 12,3 V (batterie faiblement chargée) puis démarrer le moteur ; durant le démarrage, la tension ne doit pas se stabiliser en deçà de 9,5 V sinon la charge de la batterie est trop faible. Au ralenti, la tension doit avoisiner 13,5 V, si c'est moins, l'alternateur ne charge pas suffisamment, voire plus du tout. Accélérer à environ 4.000 tr/mn (3.000 à 3.500 pour un diésel), la tension ne doit pas dépasser 14,7 V ou alors le régulateur de l'alternateur est mort.

Si l'ensemble alternateur/régulateur semble fonctionner correctement on peut passer à l'examen de la batterie.

Si l'on sent la fin de la batterie arriver, on peut essayer de la recharger avec un chargeur auto-régulé dont la tension durant toute la charge ne dépasse pas 14,7 V pour éviter d'avoir à la débrancher du véhicule (risque d'endommager l'électronique de bord sinon) ; il faudra ensuite vérifier au moyen d'un voltmètre que la batterie "tient" la charge (sa tension à vide ne doit pas descendre à moins de 12,3 V dans les 5 heures qui suivent), sinon il faudra la remplacer sans tarder.

Attention : les garages ou centres auto disposent généralement d'appareils de diagnostic fonctionnant par décharge brutale de la batterie dont certains possèdent leur propre système de décharge interne pas très orthodoxe. Ces appareils sont à déconseiller, compte tenu de la décharge très rapide qu'ils font subir aux batteries ainsi testées (1)

Rappel : en charge, une batterie produit de l'oxygène et de l'hydrogène, mélange HAUTEMENT EXPLOSIF (rappelez-vous l'expérience de la synthèse de l'eau dans l'eudiomètre, à l'école) en conséquence, il faut ventiler la pièce où s'opère la recharge, ne pas fumer ni provoquer d'étincelle à proximité ; une batterie qui explose projète de l'acide sulfurique partout !

2/ L'entretien : se résume à la vérification du serrage correct des cosses, de la bonne fixation du câble négatif à la masse du véhicule (corrosion), au nettoyage de celles-ci et du dessus du bac si nécessaire ainsi qu'au contrôle régulier des niveaux quand c'est possible. Les bouchons sont parfois dissimulés par une étiquette qu'il faudra décoller proprement si la batterie est encore sous garantie (en principe 2 ou 3 ans). En fonctionnement normal, les niveaux ont tendance à diminuer avec la chaleur d'où le conseil de les vérifier au début et en fin d'été. Pour compléter les niveaux, on n'utilise, évidement, que de l'eau distillée

Si les cosses sont sulfatées (présence de poudre blanche), les rincer à l'eau avec une petite brosse, les sécher puis passer un fin papier abrasif sur les surfaces de contact, les revisser et passer une fine couche de graisse sur les têtes.

Pour éviter la formation de sulfate de plomb à l'intérieur de la batterie (inévitable si la tension chute sous 12,4 V) qui en réduit la capacité de charge, on peut utiliser un petit appareil, le Megapulse de Novitec coutant un peu moins de 70 chez Conrad. On peut l'installer à demeure simplement aux bornes de la batterie ou bien s'en servir à l'occasion de chaque recharge en le connectant (en parallèle) aux bornes du chargeur.

3/ Remplacement Il est nécessaire de choisir une batterie ayant au moins la même capacité (exprimée en Ah - ampère-heure) que celle d'origine mais, pour autant, il n'est pas indispensable de connaître celle-ci. Si l'on prend une batterie de capacité très supérieure à la précédente, le seul "risque" que l'on court est que l'alternateur aura des difficultés à la charger complètement. Comme la capacité est fonction croissante des dimensions de la batterie, il ne faut simplement pas prendre une batterie plus petite que l'ancienne ; dans les voitures modernes où la batterie est entrée "au chausse-pied", le "risque" d'en choisir une de "trop" forte capacité est donc inexistant.

Je conseille de bien repérer le sens des cosses positive et négative (à gauche ou à droite lorsque la batterie est installée) car la longueur des câbles ne permet généralement pas de tourner la batterie dans l'autre sens, puis de mesurer les dimensions du bac (L,l,h) ou de l'emplacement dont on dispose à cet endroit, pour prendre une batterie affichant la capacité maximale dans ces dimensions, les démarrages n'en seront que plus faciles. À capacité identique, choisir la batterie qui affiche le courant (intensité) de démarrage (exprimé en ampères (A)) le plus élevé pour obtenir de meilleurs démarrages.

De toute façon, si l'ancienne batterie a duré plusieurs années, on peut légitimement penser que les fabriquant auront fait des progrès significatifs entre temps et qu'ils proposeront des capacités supérieures pour un volume identique, ça serait dommage de ne pas en profiter.

Une dernière recommandation : privilégier autant que faire se peut les batteries AVEC entretien (bouchons accessibles) car avec celles complètement scellées, en cas de régulateur défectueux (tension > 14,7 V) le niveau de l'électrolyte va diminuer sans symptôme apparent et la batterie va voir sa durée écourtée.

Cas des Véhicules hybrides

Grâce aux judicieuses mises en garde de LoloLexus (cf. : http://forum.clublexis.com/viewtopic.php?id=13662) et à l'incroyable talent de "Boris les bons tuyaux" (dit encore "SuperFab") qui n'a pas son pareil pour dégoter le document qui tue, voici quelques recommandations applicables aux moteurs hybrides.

Compte tenu des spécificités de la propulsion hybride, il est fortement conseillé de lire les préconisations du constructeur dans le manuel du véhicule ; ça peut fort bien se passer en procédant différemment, mais ça ne se passera jamais mal en suivant les règles.

Ainsi, Toyota/Lexus incite fermement à utiliser le chargeur Burnson 230.2047 (fabriquant Belge de la banlieue ouest de Bruxelles) si l'on veut recharger la batterie "auxiliaire" (12 V) sans la débrancher ; à défaut, il faudra toujours débrancher la batterie avant toute recharge et suivre une procédure relativement complexe. En outre, le constructeur indique de ne pas dépasser un courant de charge de 3,5 A (bien que le chargeur Burnson en question affiche une intensité de 10 A ! ?). Cette valeur doit constituer le plus petit dénominateur commun de tous les moteurs hybrides Toyota/Lexus du moment, car le manuel de l'Auris HSD indique un courant max de 4,2 A...

Comme souvent, il y a l'esprit et la lettre et l'on pourra trouver sur des forums consacrés aux hybrides (comme Prius-touring-club) des méthodes non orthodoxes qui fonctionnent, mais le principe à retenir reste LA PRUDENCE !

Source : Procédure d'entretien des batteries des véhicules neufs dans les parcs de stockage de véhicules / plate-formes de distribution / concessionnaires et réparateurs autorisés

Pour les personnes intéressées, le testeur de batterie Midtronics coûte 850 $ et le chargeur 180 .

(1) plus la résistance utilisée est grande, moins la batterie souffrira ; d'où l'origine de la devise panthéonesque :

"Aux grands ohms la batterie reconnaissante" disturbed

Dernière modification par Papy Mougeot (18-03-2011 18:49:19)

Papy Mougeot · 18-03-2011 18:47:56

Je viens de compléter le message précédent.

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#1 20-11-2010 18:39:18

Problèmes de batterie

#2 18-03-2011 18:47:56

Re : Problèmes de batterie

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