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Hybriste

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Quand des Croates font trembler l’industrie automobile mondiale...

La société EC-Clinic, basée à Zagreb en Croatie depuis 2009, effectue des interventions sur les véhicules électrifiés de tous genres (Mild ou full-hybrid, PHEV ou full electric).

Chaque intervention est mise à profit pour relever des points critiques du véhicule
https://www.leblogauto.com/actualite/qu … iale-93687

On ne trouve pas de Toyota dans les véhicules cités. Certains "mauvais élèves" sont identifiés : Mercedes, Range Rover, Peugeot ...
https://evclinic.eu/category/ev/mercedes/
https://evclinic.eu/category/hybrid_crap/range-rover/
https://evclinic.eu/category/hybrid_crap/peugeot-crap/

Le Lexus Rx450h fait l'objet d'une fiche suite à une intervention. Cette fiche concerne la conception de la batterie
https://evclinic.eu/category/hybrid_crap/lexus-crap/

En voici la traduction :

Lexus 450h Hybrid

Défaut de batterie NIMH "cheap" à 220 000km.

Analyse et mesure un peu plus approfondies avec "Rimac Assistance".

Déjà la deuxième de notre belle Split (probablement à cause de la chaleur) avec un système de batterie défaillant qui roule avec un défaut mais consomme 15-20 litres aux 100 km (quand la cellule éclate, la voiture ne démarre même pas). Le système a 3 blocs avec 30 cellules, chaque bloc a 10 cellules et 10 d'entre elles meurent au milieu en raison d'une surchauffe. Après mesure, les 3 blocs ont montré une dégradation de 68%, et le bloc le plus endommagé est celui du milieu (visuellement 3 et numériquement dans le bloc système 1) avec 6 cellules défectueuses.

Le seul avantage de ce système est qu'il n'est pas inflammable, tout le reste est un échec. Ce système est refroidi par l'air de la cabine (prise sous les pieds du passager), si votre climatiseur ne fonctionne pas l'été ou que vous l'économisez, alors sous fortes charges vous surchauffez le système, c'est à dire le bloc du milieu et les cellules du milieu en les autres blocs sont les plus "chauffés".

Un autre problème est la chimie instable des cellules NIMH (obsolètes) elles-mêmes, qui, en plus d'être un problème de mesure, sont sensibles à la température. Le froid peut sembler vide lors de la première mesure, ou il peut déjà être plein. Ils ont leur période de repos "repos", où après cette mesure, ils montrent à nouveau une capacité différente ou même un dysfonctionnement.

La troisième conclusion est que ce système est fondamentalement défectueux, probablement déjà après 120t-150tkm, car la dégradation se produit progressivement mais ne génère pas d'erreur, un ingénieur Natakote de Lexus a probablement compris que ce serait un problème, donc ils ne l'ont pas fait changer la conception, ils ont juste augmenté la tolérance entre les cellules. Le troisième problème est que ce n'est pas une série de 30 blocs à 350 volts, mais c'est une série de 30×8 ou 240 cellules, chaque huitième cellule a un sens de tension pour l'équilibrage et la mesure, que chaque "cellule" de 12V est essentiellement une série de 8 petites cellules dans une série emballée dans du papier d'aluminium, mais complètement sans surveillance d'équilibrage et de mesure. Ainsi, si l'un de ces 8 échoue, le système ne les voit pas, tandis qu'avec EV, chaque cellule de la série est surveillée.

Au total, la logique de fonctionnement du système est un peu meilleure que celle du "svabi" (voir Nota en fin de texte), la batterie n'a pas de défauts programmés et arrive neuve pour environ 4100€ en service pour une capacité de 1,5kWh, soit environ 18 fois plus cher que pour la même capacité d'une batterie neuve sur un véhicule électrique (Modèle 3 LR). Étant donné que le système tombe déjà en panne à 200 tkm, cela signifie qu'en plus de la consommation de 7 à 9 litres, les batteries consomment en plus environ 2 € aux 100 km. Selon les statistiques précédentes, la panne de transmission connue survient après 250 000 km. La conduite sur batterie est jusqu'à 50 km/h de 1,5 à 2,5 km tout en perturbant le trafic, l'économie est essentiellement l'économie d'énergie cinétique d'un feu tricolore à l'autre où la voiture électrique la plus efficace est celle qui consomme le moins d'énergie, à la plupart des vitesses la batterie n'a aucune influence sur la consommation, c'est-à-dire minime.

La remarque, en fin de texte, sur l'absence d'impact sur la consommation me semble abusive ...

N'étant pas compétent sur le sujet, je laisse les spécialistes commenter le bien fondé de cette fiche.

J'ai comme l'impression que pour un constructeur, le passage à l'hybride n'est pas simple. La longue expérience de Toyota semble très positive

Nota : Les Şvabi (en roumain), Svábok (en hongrois), Švabi en serbo-croate, (ou Souabes du Danube, en allemand : Donauschwaben) sont des colons envoyés tout au long du XVIIIe siècle pour peupler la plaine du Banat, ils étaient originaires pour la plupart des pays de langue germanique. Comprendre donc Svabi = véhicule provenant d'allemagne.

Dernière modification par Hybriste (26-02-2023 10:52:38)

RichardP

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Re : Quand des Croates font trembler l’industrie automobile mondiale...

Le système Toyota Lexus est basique en refroidissement car refroidit par l'air, et ça tout le monde le sait.

Et lorsque la batterie surchauffe,  la protection prévue c'est de l'utiliser qu'au stricte minimum pour éviter de la dégrader... donc il n'y plus de freinage regeneratif ni de roulage en électrique etc etc...

Bien de batteries tombent en panne a cause des soucis de surchauffe, et encore sur les RX le refroidissement est correct, sur les Lexus GS c'est bien moins bien...

En ce qui concerne le prix au kW des batteries Lexus : c'est juste une honte, je l'ai deja dit ici sur le forum. 4000€ pour 1.96kW de batteries qui coûte aux alentours de 200€ le kW prix de marché ( cotation de ce type de celules )

En plus qu'il font payer un bilan de santé hybride qui ne sers a rien de tout... mais qui doit bien leur permettre de payer les batteries a remplacer en garantie grâces aux sous empochés avec le bilan de santé hybride