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Powerpuff Mookie

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[ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

[large]Essai détaillé, Le Moniteur Automobile N° 1186 du 27.05.1999[/large]

Non content d’avoir démythifié les grands monstres sacrés allemands, le Nippon Lexus s’en prend à la coqueluche – la BMW Série 3 – des conducteurs germanophiles.
par Gaétan Philippe

Cela fait 10 ans que Lexus, le label « prestige » de Toyota, taille des croupières aux constructeurs occidentaux spécialisés dans la berline de grand luxe. Les parts de marché de ces derniers ne se sont toutefois vraiment érodées au profit du numéro un japonais qu’en Amérique du Nord, USA et Canada. L’Europe faisait le gros dos, peu habituée à traiter des volumes importants dans le créneau de haut standing. Le fait de voir la branche huppée de Toyota débarquer dans le segment M2 des « sportivo-compactes de luxe » est plus révélateur des ambitions européennes du géant asiatique. Il touche là la fibre passionnelle du plus large public d’amateurs jeunes de bonnes voitures. Les spécialistes du genre – BMW en tête – ont vraiment, pour la première fois, toutes les raisons de s’inquiéter.

[large]CONCEPTION D’ENSEMBLE[/large]
L’arrivée de l’IS 200 a de quoi alarmer BMW et consorts. Pour la première raison évidente : sous la houlette du généraliste Toyota, Lexus ne s’est pas improvisé dans le domaine de la propulsion à moteur longitudinal avant. Coutumier du genre, il a cumulé une longue expérience derrière les coupés sportifs (Supra) et les berlines d’apparat. Aujourd’hui, le premier nippon est à même de contrer les rares modèles européens qui ont encore les roues arrière motrices, des BMW et des Mercedes exclusivement. Classe S et Série 7 ont vu venir la LS 400. La GS 300 a ensuite rejoint les rangs de la Classe E et de la Série 5. Résolument « dans son segment » par ses dimensions moyenne sup’ (L/l/h valant/4,4/1,72/1,42 m sur un empattement de 2,67 m), l’IS 200 affronte aujourd’hui la Classe C et la Série 3 en ajoutant à leurs armes de séduction traditionnelles des arguments qui lui sont propres : en flattant l’originalité de style, en proposant un équipement de série plus fourni, en favorisant d’entrée de jeu la dimension sportive. Dans sa classe de cylindrée, l’IS est ainsi la seule à chausser des jantes de 17 pouces et à disposer d’une boîte manuelle à 6 rapports en exécution de base. Épouvantail au sein d’une espèce raréfiée (les propulsions – en voie de disparition, il faut bien en convenir), la petite Lexus se veut aussi l’alternative des tractions M2 à forte image et/ou à stature sportive (Alfa 156, Audi A4, Volvo S40).

[large]MOTEUR[/large]
Prudent, comme pour les modèles qui ont précédé, Lexus ne commercialise l’IS 200 en Europe qu’avec un seul moteur. En spécialiste averti, il nous réserve néanmoins ce qu’il y a de plus raffiné dans la classe de cylindrée reine : un 6 cylindres en ligne de 2 litres développant 155 ch à 6200 tr/min et 195 Nm à 4600 tr/min. On a là une architecture à protéger… sachant qu’il ne sont plus que deux – BMW et Toyota – à la défendre ! Le monde est mal fait, car les moteurs en ligne ont plus de caractère et d’équilibre que les V6. Le 1G-FE de 1988 cm³ se veut un bloc noble, donc, et s’est révélé par une élasticité stimulante plus que par des poussées puissantes ; en cause, sa faible cylindrée unitaire à l’origine d’une relative atonie à bas régime. Y a pas de miracle, même si le constructeur prétend que 82% du couple est disponible entre 2000 tr/min et le rupteur (6500 tr/min) – après tout, ça ne fait que 160Nm… Le conducteur sportif aura de ce fait tendance à le cravacher comme un 2 litres BMW de la belle époque. Le straight six nippon s’avère ainsi plus creux que son contemporain munichois à double commande de distribution variable (le Vanos décalant en continu les deux ACT). Quoi que sa progression à partir des mi-régimes ait été « lissées » par un dispositif analogue – le VVT-i – monté sur le seul arbre à cames d’admission, il ne peut ni prétendre à la rondeur « rondeur » d’une plus forte cylindrée, ni se complaire dans les rotations rapides d’un moteur véritablement pointu. Le 1G-FE vit dès lors à l’orée de deux univers – volupté et frénésie – sans jamais se départir de son silence. Au point, d’ailleurs, que l’on se demande parfois s’il n’y aurait pas lieu de se plaindre d’un manque de sensations mécaniques brutes… Hormis le déplacement de l’air dans la ligne d’échappement, aucune source sonores ou vibratoire ne semble immédiatement détectable.

[large]PERFORMANCES[/large]
D’un strict point de vue mécanique, l’IS 200 européenne n’a pas la fibre sportive. Au Japon, le modèle – appelé là-bas Toyota Altezza – y accède grâce à un 2 litres atmosphérique à 4 cylindres double VVT-i fort de 210 ch… A moins d’un revirement de la part des gens du marketing, ce moteur particulièrement affûté ne sera pas disponible chez nous. Pas plus qu’un éventuel « 6 en ligne » de plus forte cylindrée, du reste. La petite Lexus mise dans un premier temps sur les accélérations en velours plus que sur la sportivité à tout crin. Tout ça en restant dans la tranche fiscale la plus décente. Comme quoi il n’y a pas que le jeu dans la vie ! Cela dit, toute raisonnable qu’elle soit, l’IS 200 manuelle inscrit sa vitesse de pointe (215 km/h) et son « kilomètre DA » au tableau d’honneur des voitures de sa classe de puissance. Certes, il en est qui accélèrent plus franchement, mais très peu d'entre elles sont aussi subtiles en termes de confort de marche.

[large]CONSOMMATIONS[/large]
Comme tous les moteurs à haut rendement de Toyota, celui de l’IS 200 a des cotes exactement carrées (ici 75 x 75 mm) et un rapport volumétrique de 10 à 1. Il appartient par ailleurs à la lignée des 6 cylindres en ligne à 24 soupapes (Supra, GS 300, etc.). Les derniers apports de la technologie s’y retrouvent tous : une gestion intégrale de l’injection et de l’allumage (une bobine par cylindre), un boîtier d’admission synthétique modulaire et étagé, sans compter le corps d’accélérateur électronique (sans câble, pourvu d’une fonction « pédale douce » SNOW censée aider à progresser sans adhérence). Le 1G-FE et son système de distribution variable ont été mis au point pour respecter les normes Euro phase 3. De quoi faire de ce chapitre une formalité : 11 l/100 de moyenne, avec des crêtes à 13 l/100 pour peu qu’on fasse parler le brio mécanique, c’est vraiment pas le mer à boire. Du coup, Lexus n’a pas prévu d’ordinateur de bord. Précisons que, dans l’optique d’une conduite enjouée, la version à boîte manuelle consommera facilement plus que l’IS 200 automatique.

[large]TRANSMISSION[/large]
Du point de vue de l’architecture mécanique, Lexus IS 200 et BMW 320i se confondent pour ainsi dire philosophiquement. Sauf sur un choix : celui des transmissions. Le Japonais donne 6 vitesses manuelles et 4 rapports automatiques là où l’Allemand en prévoit 5. Dès lors, que le moteur ne déborde pas de couple, une boîte automatique peut faire l’impasse sur la 5ème. C’est le cas de l’IS 200, qui dispose d’une unité à 4 rapports aussi agréable que celle de la GS 300 (qui en compte 5). On y retrouve du reste toutes les qualités de celle de l’aînée : un bon discernement dans le contrôle électronique des lois de passage, la douceur et la rapidité dans les changements de vitesse, la grille de sélection crantée en escalier et le levier qui coulisse avec netteté. Malgré le caractère auto-adaptatif de sa gestion, cette transmission conserve un programme de conduite sport (le bouton PWR). Enfin, l’automatique est la seule à donner droit à un régulateur de vitesse (un commodo en forme d’ergot placé derrière le volant). Spécifiquement développée pour l’IS 200 de base, la boîte manuelle s’offre 6 vitesses (celle de la Supra est une Getrag) avec une 5ème en prise directe et une 6ème surmultipliée. Il faut savoir que BMW ne réserve toujours cette gâterie qu’aux moteurs vitaminés par Motorsport (M3 et M5). Au bout du compte, on se demande si celle de la petite Lexus n’aurait pas mérité une plage de régime plus étendue – ou carrément plus de « moteur » - pour valoriser tout l’échelonnement. Cela dit, le plaisir de changer de vitesse est bien là, servi par une précision de sélection chirurgicale. Afin d’éviter toute méprise avec la première, l’engagement de la marche arrière – dépourvue de verrou – s’accompagne d’un bruiteur. Reste les petits détails qui comptent, tels le pommeau du levier de vitesse en inox massif monté tant dans l’IS manuelle que dans l’automatique. Au bilan, nous refusons de recommander l’une plutôt que l’autre, sachant que ces deux types de transmission sauront combler leurs adeptes respectifs au-delà de leurs attentes.

[large]DIRECTION[/large]
Spécifiquement dessiné pour elle, le petit volant à 3 branches de l’IS 200 ne donne pas l’impression de concerner les conducteurs passifs. De fait, et au-delà du look, sa tendance à répondre sans délai au moindre mouvement de braquage prouve qu’il s’agit là de la servodirection d’une voiture à piloter, d’une sportive constamment en recherche de trajectoire. Cela dit, le maintien en ligne droite demeure rigoureux, d’abord parce que la zone du point milieu est étroite et nettement délimitée. Ensuite, justement, parce que celle-ci n’offre aucune latitude pour engendrer de la torpeur dormitive dans les mains du conducteur. Pas question de somnoler sur l’autoroute le volant ballant. Le feeling est tout bon tout le temps, en débraquage dans les tracés tortueux comme en correction sur les revêtements défoncés. La colonne de direction est dotée d’un ajustement en hauteur, mais pas en profondeur ; mais qui suffit à rendre la position des mains idoine. Intégrés dans le pack cuir/Alcantara, les réglages électriques du siège du conducteur peaufinent la posture idéale. Le volant sport, livré avec le pack du même nom, ne diffère de l’élément standard que par le revêtement bicolore de la jante ; il s’agit de cuir dans tous les cas.

[large]FREINS[/large]
C’est, entre autres, au toucher de frein que l’on sent qu’une voiture a la fibre sportive Celui de l’IS 200 entre dans la classification. La petite Lexus a de qui tenir : ses disques et étriers proviennent de la GS 300, le dosage est régi par un servo en tandem moins généreux (7’’ et 8’’ au lieu de 8’’ et 9’’). Avec ça, les freinages ne soulèvent aucune remarque qui ne soit positive. Toutes les versions du modèle sont livrées avec un ABS (du type 4 capteurs/4 canaux, mais dépourvu de répartiteur électronique d’effort de freinage) et un antipatinage TRC débrayable (agissant sur les roues arrière et la gestion du moteur). L’exceptionnelle efficacité des trains roulants et la motricité que celle-ci procure retardent le seuil de déclenchement de ces aides à la conduite, au point de rendre l’IS plus captivante que la moyenne. La seule critique se focalisera sur les étriers de freins « bruts de fonderie », que les jantes largement ajourées exposent au regard de tous. Leurs vilaines faces en fonte – tachetées et granuleuses – est tellement visibles que nous suggérons ici à Lexus d’en soigner l’aspect. En les peignant et, pourquoi pas, en leur réservant un lettrage suggestif. Car on voit qu’il s’agit manifestement d’organes récupérés sur un modèle où ils sont masqués (GS 300). Du côté des commandes au pied, on signalera que le pack Sport (compatible avec la seule IS à boîte manuelle) fournit un pédalier en alu allégé perforé serti de petits patins en caoutchouc. Plus esthétique que vraiment fonctionnel, celui-ci n’apporte pas grand-chose à la conduite sportive. Les marchepieds en inox recouvrant les seuils de portes font partie du même lot d’options.

[large]TENUE DE ROUTE[/large]
Plus que toute autre Lexus, l’IS 200 a été développée pour rouler sur les routes de la vieille Europe. Les grands modèles entretiennent une américanophilie que l’importance des marché justifie. Dans le cas du petit modèle, les goûts européens ont été largement prépondérants. Il a été conçu en s’inspirant des « berlines compactes sportives » de chez nous, sachant que ce créneau typiquement européen pèse quelque 600.000 ventes l’an. S’agissant d’une propulsion, l’IS 200 ne compte que 2 rivales de même espèce, la BMW 320i et la Mercedes C200. Ses caractéristiques la rendent plus proche de la Bavaroise, et pas seulement dans l’esprit : il y a ses proportions, son style, la saveur de sa conduite… Et c’est tant mieux. Ainsi, en partant d’un empattement long et de porte-à-faux réduits, les ingénieurs de Lexus ont cherché à répartir au mieux les masses entre les essieux (centre de gravité du moteur et batterie en aval du train avant, réservoir de carburant sous la banquette arrière…). Et de suspendre tout ça sur des liaisons au sol aux épures sophistiquées (double triangulations à l’avant et à l’arrière, ancrages inférieurs sur des faux châssis tampons). Bref, sur le papier, on découvre le parangon de la propulsion équilibrée. De fait, la voiture peut changer brusquement d’appui sans que la manœuvre n’engendre de mouvement de lacet. D’autre part, les hautes vitesses ne sont jamais source d’instabilité ; carrosserie et soubassement plat ont été profilés dans le souci de contrer les effets aérodynamiques pervers. Par certaines démarches, l’IS 200 fait même mieux que la Série 3 berline. En matière d’empreinte au sol, notamment, grâce à une politique de première monte élitiste. L’équipement standard retient pour l’Europe des roues en alu de 17’’, alors que la voiture peut chausser du 16’’ sur d’autres marchés. Jamais les passages de roues d’une berline japonaise n’auront été aussi copieusement garnis. Là-dessus, les ingénieurs « châssis » ont opté pour des enveloppes à profil ultrabas mais pas trop larges (du 215/45 ZR 17 en Bridgestone). Les réglages de la suspension ont été établis sur ces pneus. Et on peut vous dire que le compromis de base – déjà typé sport – fait merveille : l’accroche sur le sec comme sur le mouillé force l’imagination, sans oublier la progressivité de réaction aux changements d’adhérence, ni la maîtrise d’assiette lors des transferts de masse. La suspension normale de l’IS automatique satisfait déjà le plus exigeants. Nous pensions que le durcissement proposé par le pack Sport (IS manuelle) allait être le « tour de vis de trop ». Hé bien, pas du tout. En réalité, l’option « châssis sport » se limite à remplacer les barres antiroulis par des éléments de plus gros diamètre. Bref, ça se traduit par un apport de sérénité dans les appuis prolongés et en virages rapides, sans que ce renforcement de maintien n’interfère sur la qualité de l’amortissement. Le pont autobloquant (de type Torsen) fait partie du package, qui devient du coup le choix incontournable des puristes. En clair, voilà une berline sportive suffisamment aboutie du point de vue des trains roulants pour dissuader quiconque d’aller la faire kitter chez un rebouteux ès châssis. Qu’ajouter de plus, sinon qu’en termes de feeling, les commandes et les attitudes de l’IS 200 ont su éviter l’asepsie qui guette la toute dernière Série 3 ?

[large]CONFORT[/large]
La structure de caisse de l’IS procure une impression de rigidité extraordinaire. Ça donne envie de l’équiper d’un arceau et d’un moteur Fisa 2 litres, puis de la jeter sur les plus beaux circuits automobiles. Pourtant, elle n’a rien d’une coque de compétition : à bord de la petite Lexus, tout est ri-gou-reu-se-ment filtré. Les déformations de la route sont digérées avec maestria, sans mollesse ni approximation, en préservant le confort des passagers (tant la suspension normale que la variante sport). Aucun bruit ou craquement d’accessoire ne traverse le cockpit. Les sifflements d’air, les vibrations d’origine mécanique, les résonances dues au roulement n’ont pas cours. La présence d’un pont à l’arrière est moins détectable qu’à bord d’une BMW 3, voire indécelable en boîte automatique tant les éventuels à-coups de transmission parviennent difficilement à s’y répercuter. L’IS 200 est véritablement une très belle réalisation. Nous avons encore apprécié l’habitabilité – y compris à l’arrière (banquette à assise basse bien façonnée)-, le confort climatique (air conditionné automatique de série) et le contact agréable du revêtement des sièges en cuir/Alcantara (option).

[large]CARROSSERIE[/large]
Plus stylée qu’il n’y paraît de prime abord, la silhouette de l’IS a beaucoup de personnalité. Les esprits étriqués renchériraient : « Pour une japonaise, s’entend… » Comme si acheter Lexus impliquait forcément une forme d’acculturation. Rien n’est plus erroné. Car l’IS 200 appartient d’entrée de jeu à notre culture automobile. A partir de volumes classiques et résolument actuels, elle ose quelques traits atypiques – le dessin des carénages des phares (en réalité des optiques rondes serties dans des réflecteurs fictifs), certains cintrages des surfaces tôlées – qui la rendent « inconfondable ». Très étudiée dans les détails qui font la finesse d’une carrosserie (zéro défaut dans les raccords d’éléments qui la composent, parties rapportées parfaitement intégrées), l’IS 200 soigne aussi son aérodynamique (Cx compris entre 0,28 et 0,29, soubassements plats munis de déflecteurs près des roues). La petite Lexus dispose encore de phares puissants (H3 + H4) munis d’une fonction d’allumage automatique et d’un réglage en site. Cas assez inhabituel, la portée du faisceau bénéficie d’une grande latitude d’ajustement (5 crans). C’est sans doute too much dans la mesure où, en roulant à vide (conducteur seul), il nous a été impossible de laisser les phares de l’IS automatique sur la graduation zéro sous peine d’aveugler ceux d’en face (il nous a fallu passer sur 3, les deux premières positions ne servant du coup plus à rien). Un mauvais montage à l’usine, sans doute, car la manuelle ne nous a pas fait le même cirque. Les miroirs des rétros extérieurs sont tous les deux du même type à double courbure ; leurs surfaces ont reçu un traitement antipluie permanent. Autre caractéristique utile : les coquilles de rétros se rétractent électriquement pour faciliter les manœuvres dans les passages étroits. En revanche, le rétro intérieur grand-angle s’est avéré plus gênant qu’utile. Il permet une trop large rétrovision, dans laquelle les objets figés – étrangers à la conduite – apparaissent agrandis (l’hémisphère droit de ma troche, par exemple…), alors qu’il rapetisse tout ce qui bouge derrière et sur les côtés de la voiture. Les rétros panoramiques appartiennent à une habitude typiquement asiatique, ou nous viennent des endroits de la planète où la circulation est vraiment chaotique et où, de toute façon, « on ne roule pas au mètre près ». Le pack Sport comporte une dernière option, dont nous ne voyons pas très bien ce qu’elle apporte en sportivité, ni même esthétiquement : la lucarne et les vitres latérales fumées. Pour conduire tout notre saoûl, roulons caché ? Pour retenir des charnières en col de cygne intrusives, la conception du couvercle du coffre laisse à désirer : cet aspect, qui acquiert tant d’importance aux yeux des constructeurs européens, reste délaissé des marques américaines et japonaises. L’accès au compartiment à bagages et son volume (400 l) n’ont rien de folichon. Cela dit, Lexus a tout de même aménagé une trappe à objets longs (avec sac) dans le dossier de banquette fixe. Ou, encore, prévu une poignée intérieure, des œilletons d’ancrage au plancher et des sangles à accessoires (trousse premiers soins, triangle de secours) sur les côtés. L’intérieur du coffre est bien présenté, tout comme la cinquième roue (identique aux autres) posée à plat sous une trappe plane et entourée de polystyrène contenant des outils en nombre.

[large]ACCESSOIRES[/large]
L’instrumentation à aiguilles est organisée à la façon des cadrans d’une Rolex. Voilà qui change les habitudes, c’est déjà ça. Les réfractaires feraient remarquer qu’il manque la gourmette… Disons que le combiné étroit est plus clair de nuit (luminescence rouge) que de jour, où l’enchevêtrement des compteurs et de leurs lettrages/cerclages chromés nuit à la lisibilité. Bien vu pour le voltmètre, mais pourquoi singer BMW en plaçant un économètre, alors qu’un conducteur sportif eût préféré un mano d’huile ? Sur la planche de bord, le mariage du PVC plissé avec un revêtement pseudo-métallique lisse ne plaît pas à tous. Mais la finition ne souffre aucun reproche. Bravo pour l’installation audio de qualité et son avaleur de CD : 6 compacts à passer par la fente du lecteur de façade, c’est quand même plus simple que d’avoir à charger le tiroir d’un changeur placé dans le coffre. L’ébahissement va grandissant lorsqu’on découvre le système de navigation. Il ne dispose peut-être pas de l’écran tactile de la GS 300, mais d’une console escamotable et réglable sur différents degrés d’inclinaison (pour éviter les reflets). Spécifiquement développé par Lexus, ce matériel optionnel propose plus de fonctions que les dispositifs existants. Il compte parmi les mieux pensé qui soient. Sa précision nous a paru absolue. Sa programmation s’opère à l’aide d’un joystick et de deux boutons placés sur une télécommande. Les passagers peuvent donc s’introniser responsables du GPS et, ainsi, ne plus donner l’occasion au conducteur de se distraire en roulant. Dotation de série au-dessus du lot. Le lève-vitre séquentiel du conducteur aurait néanmoins pu être étendu aux trois autres.

[large]ENTRETIEN ET APRES-VENTE[/large]
La petitesse du réseau est compensée par l’extraordinaire image de fiabilité du produit. Les garanties usine sont pourtant bien plus généreuses que chez les constructeurs allemands. La totale fait 3 ans ou un tour de totaliseur. La couverture anticorrosion a été étendue à 12 ans. Avec un nom qui transpire la certification, l’IS est un achat sans aléa.

[large]CONCLUSION[/large]
L’IS 200 est une copie pas tout à fait conforme de la BMW 320i. Et c’est heureux comme ça ! Car, dans bien des domaines, la nippone a plus de chien que l’allemande… Ou se veut plus aboutie dans son genre (équipement de base plus complet, climatisation automatique en série, première monte – jantes et pneus – élitiste, possibilité d’avoir un autobloquant). Jamais une berline japonaise ne nous avait encore réservé un moment de conduite aussi festif. Bon, il y a le moteur, qui serait un peu juste pour les sportifs. Considérons qu’il s’agit là d’un très bon début. Celui d’une longue série d’IS – 240, 300 ? – toutes plus performantes les unes que les autres.

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LEXUS IS¹ 200 Pack Luxe 12/1999
-----  KIA Stinger 3.3T V6 GT 04/2018
----------  MERCEDES E280 V6 Elégance 06/1997

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

[large]Essai longue durée de la Lexus IS 200 1998-2005[/large]
                                                                 par Powerpuff Mookie

[large]Habitabilité[/large]
Avant de juger une auto, il convient tout d'abord de s'y installer. Avec l’IS, berline tricorps à quatre portes, c’est une chose très aisée à faire, tant pour l'avant que pour l'arrière, grâce aux portières s'ouvrant largement. À l'avant, l'habitabilité est excellente: garde au toit, largeur aux coudes,... A l'arrière, l’habitabilité, sans être exceptionnelle, est très suffisante. Deux de mes amis mesurant 1,85m et 1,87m (si je ne me trompe pas) ne me contrediront pas.

Trois ceintures à trois points et trois appuie-tête équipent la banquette arrière, mais celle-ci n’est réellement confortable que pour deux adultes. Son relief surélevé au centre, le tunnel central imposant en hauteur et la place aux coudes rendent cette cinquième place particulièrement peu confortable. À deux, le voyage sera tout autre: espace aux jambes, cavité pour les pieds, appuie-tête confortables (et réglables), accoudoirs latéraux et central, porte-gobelets, rangements dans les portes et aumônières au dos sièges avant...

Le coffre offre un espace correct pour les bagages de quatre à cinq personnes. La largeur est suffisante pour caser le buggy de bébé. Des crochets d'arrimage permettent de placer un filet évitant aux menus objets de se balader dans les virages. L'accès à la malle est suffisant mais le système d'articulation en col de cygne vient grappiller de précieux centimètres en hauteur: la valise souple deviendra alors une amie indispensable. La seule modulation possible du coffre vient de la trappe à skis. Mieux vaut le savoir avant d'acheter une planche de surf.

[large]Performances et agrément moteur[/large]
Le moteur est un véritable régal pour le mélomane averti ! Une fois passé le cap des 4500 tr/min, les six cylindres disposés en ligne rugissent joyeusement.

Les performances sont de très bonne facture malgré le poids conséquent de l’auto (1.360 kg) et des valeurs spécifiques assez moyennes (155 ch à 6.200 tr/min et 195 Nm à 4.600 tr/min). Le mérite en revient en très grande partie à la boîte de vitesses manuelle, qui autorise le passage à la volée des six courts rapports tout en dispensant un caractère très « mécanique » (à la manière des vraies Alfa d’antan). Cette parfaite harmonie entre le moteur et la boîte procure au conducteur/pilote un cocktail détonnant: souplesse en bas et rage en haut. L’agrément de conduite devient époustouflant. L’adage « sans maîtrise, la puissance n’est rien » prend tout son sens dans le cas du châssis de l’IS et joue un rôle majeur dans l’agrément que l’on éprouve à son volant mais j'y reviendrai dans le chapitre consacré à la "sécurité".

Ajoutez à cet ensemble moteur/boîte un pédalier très serré, spécifiquement étudié pour le talon-pointe et vous comprendrez de plus en plus aisément l’origine sportive de l’IS: l’ingénieur chargé de sa conception n’est autre que Nabuoki Katayama, concepteur, entre autres, des Toyota Corolla AE-86 tant appréciées des drifteurs et des célèbres Toyota GT-One qui participèrent aux 24 heures du Mans dans le courant des années 90.

La direction, elle aussi, participe activement à l’agrément général: communicative et dépourvue de réactions parasites, elle se montre toujours parfaitement équilibrée et fait montre d’une précision millimétrique même en conduite très musclée. Grâce au moteur monté longitudinalement, le diamètre de braquage est des plus réduits, ce qui, combiné avec la faible largeur de l'auto (1,72m), permet de se faufiler dans le trafic urbain avec l'aisance d'une petite citadine (comme, par exemple, avec une Yaris TS). Le volant gainé d’un très beau cuir est agréable au toucher même si sa jante mériterait de gagner un peu en épaisseur. L'agrément de conduite constitue donc un des points marquants, si pas le plus marquant, de cette voiture.

[large]Consommations[/large]
C’est certainement le point faible de l’auto. Sa consommation oscille toujours entre dix et onze litres, quel que soit le type de conduite adopté ou le type de chemin emprunté. Seul un trajet autoroutier pourra faire diminuer votre moyenne (entre 7,5 et 9 litres aux allures légales).
Le réservoir de septante litres (dont 9 à 13 de réserve) autorise une autonomie confortable de 550 (ville) à 700km (autoroute) entre chaque ravitaillement.

[large]Confort[/large]
Le confort est royal et constitue une autre des grandes qualités du modèle. Malgré les jantes de 17 pouces et les pneumatiques à flanc bas (215/45 ZR17), la suspension, capable d’assumer des tours de circuit, absorbe les irrégularités du revêtement en douceur.

Les sièges, bien dessinés, sont plus fermes lorsqu’ils sont revêtus de tissu que lorsqu’ils sont tendus de cuir ou de cuir/alcantara (dans ce derniers cas, ils sont alors munis de réglages et de chauffage électriques).

Lexus s’est toujours distingué par l’excellence de l’insonorisation de ses voitures. L’IS 200 n’échappe pas à la règle. Les bruits mécaniques (ça, c’est un peu dommage !), de roulement et de vent sont particulièrement bien contenus. Il n'est pas nécessaire d’augmenter le volume de la voix pour discuter ou de monter le volume de la radio lorsque l'on prend de la vitesse. Au passage, nous pouvons constater l’excellente qualité du système audio d’origine.

L'équipement de série est plus que généreux dès le niveau d’accès: airbags frontaux et latéraux; abs avec répartiteur de freinage; anti-patinage 100% déconnectable au tableau de bord; direction assistée variable en fonction de la vitesse; 4 vitres électriques, à impulsion côté conducteur; verrouillage centralisé avec télécommande à distance; anti-démarrage transpondeur intégré à la clef; alarme antivol périphérique, agréée par les assurances (ce qui est assez rare pour être signalé); climatisation automatique; radio-cassette-6 cd (en façade) avec 6 haut parleurs; jantes en alliage avec pneus 215/45 ZR17, y compris pour la roue de secours; peinture métallisée; volant, soufflet et pommeau de boîte en cuir; etc. Le millésime 2002 verra la dotation de série s'enrichir des airbags rideaux, de l'aide au freinage d'urgence et de l'allumage automatique des phares.

La version supérieure, Executive en Belgique et Pack Luxe en France, y ajoute le GPS, deux haut-parleurs supplémentaires, le recouvrement en cuir et en alcantara des sièges et des contre-portes, le chauffage des sièges avant, l’électrification des réglages du siège conducteur et les lave-phares.
Il est aussi à noter que les espaces de rangement sont assez peu nombreux et que vos lunettes solaires ne trouveront que difficilement un logement d'accès rapide et facile.

[large]Sécurité[/large]
La sécurité passive est assurée par des zones de déformation programmées et toute une série de coussins gonflables de sécurité. Entre quatre et huit selon le millésime. Alors que l’Euro N-Cap n’a jamais pu tester l’IS, celle-ci a décroché le maximum d’étoiles au crash-test américain, à savoir 5.
La sécurité active est assurée par un châssis fabuleux. Un châssis à tel point fabuleux que les 155 ch semblent parfois bien insuffisants (pour la petite histoire, la version japonaise – la Toyota Altezza RS200 uniquement distribuée sur l'archipel nippon – développe 215 ch sur ce même châssis sans la moindre modification). Les irrégularités de la route sont absorbées sans brusquer les occupants alors que le conducteur « sent » parfaitement sa monture. Du grand art ! Malgré une architecture classique de propulsion à moteur longitudinal avant, l’IS200 se montre sûre et prévenante sur sol mouillé. C’est sur sol enneigé que les choses se compliqueront au point de vous faire hésiter à sortir l’auto de son box. Et ce n’est pas la fonction « hiver » limitant le couple moteur qui pourra changer fondametalement la donne. Les freins sont quant à eux, largement dimensionnés et permettent d'effectuer des freinages sûrs, courts et très stables en toutes circonstances. Leur progressivité et le feeling à la pédale varient entre un typage « course » ou un autre plus policé, selon que l'auto est équipée ou non de l'assistance au freinage d'urgence, montée en série à partir du millésime 2002.

Les reprises ne constituent pas le domaine de prédilection du six en ligne. Certes, sa douceur et sa souplesse ne le feront ni vibrer ni tressauter même dans les plus faibles régimes, mais il faudra descendre un voire deux rapports pour faire (re)bondir l'auto. En somme, pour ce qui est des reprises, ce moteur se situe dans la moyenne des 2 litres sans plus.

Sans pouvoir concurrencer de modernes feux au xénon, les phares, halogènes, sont performants et secondés par une paire de très efficaces antibrouillards.

[large]Qualité[/large]
La qualité de fabrication constitue la qualité intrinsèque de toute Toyota qui se respecte. L’IS200, née sous le label Toyota Altezza au pays du soleil levant, se conforme à cette tradition.

J'ai possédé 3 Lexus IS200. J'’ai accompli 25.000km (de 15 à 40.000km au compteur) en 7 mois avec la première, 55.000km (de 60.000 à 115.000km) en 20 mois avec la deuxième et 95.000km (de 50.000 à 145.000km) en 60 mois avec la troisième. Ces trois autos m’ont procuré une tranquillité d’esprit absolument incroyable. Couchant dehors quelles que soient les conditions atmosphériques, aucune des trois ne m’a jamais laissé sur le carreau.

L’état de ces autos ne s’est pas dégradé avec une utilisation régulière et plutôt intensive. Aucun élément intérieur ne s’est décollé, aucun rossignol n’est venu emménager dans l’habitacle, la peinture est restée brillante comme au premier jour,… En outre, les éléments d’usure ont présenté une longévité particulièrement exceptionnelle (pneumatiques, disques et plaquettes de freins, amortisseurs, embrayage, échappement, batterie, etc.). Il est facile de conclure que le conducteur extrêmement exigeant que je suis a trouvé pleine et entière satisfaction à bord de ces trois véhicules.

[large]Conclusion[/large]
De toutes les voitures que j'ai pu conduire depuis 1996 (et il y en a eu un sacré paquet!), l'IS s’est montrée de très loin la plus aboutie. Elle offre un extraordinaire compromis entre caractère sportif et utilisation quotidienne, tout en restant financièrement abordable (achat et coût d’utilisation). Cette petite Lexus a su démontrer au fil des années et des kilomètres qu’elle était une compagne à la fois fidèle et excitante. Une auto à découvrir de toute urgence !

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LEXUS IS¹ 200 Pack Luxe 12/1999
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Infectomilo

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

Ca donnerait presque envie d'en racheter une

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2011 - Seat Altea XL TDi 140 CR Style + pack technique - 70 000 km
2013 - BMW 118i M Sport - 53 000 km
2009 - Suzuki 650 GSXF - 44 000 km
Ex RX300 Pack Luxe - 2004 - 76 000 - 93 200 km
Ex: IS200 Pack Luxe - 1C6 - 2000 - 76 000 km ---> 118 000 km

Probablement jamais de retour en Lexus

JeremyG

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

C'est ma première Lexus, la meilleure, je me collerais des baffes tous les matins de l'avoir vendue ...

Infectomilo

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

Tient, un autre

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2013 - BMW 118i M Sport - 53 000 km
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Ex: IS200 Pack Luxe - 1C6 - 2000 - 76 000 km ---> 118 000 km

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teddy972

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

Comment ne pas craquer...

FlatEric

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

Je fais bien de garder la mienne alors

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Bryan78

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Re : [ESSAIS] Lexus IS 1998-2005

allez y les gas on trouve des année 2000 pour 4 000€ et en 2012 on les aura pour 3 000€

sinon pour moi aussi c’était une des meilleurs !!!!

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